路線データ
| 正式名称 | 阪神なんば線 |
|---|---|
| 路線延長 | 10.1km |
| 軌間 | 1,435mm |
| 駅数 | 11駅（起終点含む） |
| 複線区間 | 全線 |
| 電化区間 | 全線（直流1,500V） |
| 最高速度 | 106km/h |
| 閉塞方式 | 自動閉塞式 |
| 保安装置 |
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| 運転指令所 |
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概要
阪神尼崎 - 大阪難波間を結ぶ阪神電鉄の路線。阪神尼崎 - 大物間は本線との重複区間となっている。「阪神」を含む「阪神なんば線」が正式な路線名。
元々の名称は「伝法線」であり、1964年（昭和39年）5月20日に「西大阪線」に改称。
2009年（平成21年）3月20日に西九条 - 大阪難波（同日に「近鉄難波」から改称）間が延伸し、「阪神なんば線」に改称。同時に近鉄近畿日本鉄道難波・奈良線との相互直通を開始した。1967年に近鉄京都線と京阪本線が相互直通を廃止して以来40年振りとなる、東京メトロ以外の大手私鉄では地下鉄を介さない直接の相互乗直通となった。
使用車両は自社線内運用を優先する観点から、阪神は3ドア19m級、近鉄は4ドア21m級と自社規格のままで乗入れている。車両規格を統一させない相互直通は日本ではこれが唯一の事例である（ただし、構想当初は阪神が21m車を導入する計画もあったとか）。
運転士交代や運転指令は桜川が境界。近鉄線内完結列車は大阪難波の折返線の都合により、一部が桜川で折返すため、近鉄特急を同駅で見ることが可能。
この路線が成功した理由として神戸 - 難波間を結ぶ経路のみならず、西九条からはUSJ、ドーム前からは大阪ドーム、難波からは南海本線や高野線と乗換が出来る他、近鉄との直通で神戸三宮 - 近鉄奈良間直通で人の往来が活発化したことが非常に大きい（対照的に京阪中之島線が失敗した理由は京阪本線に近く、複々線的な役割がないから）。
ただし、加算運賃問題等で定期利用者が流れないことや尼崎での増解結、大和西大寺の平面交差の影響で3 - 5分程遅れる課題も残る。
福 - 伝法間新淀川橋梁は水面スレスレとなっており、淀川両岸の堤防を切って線路が敷かれているため、淀川増水や台風などによる高潮の時に閉まる水防鉄扉が設けられている。長年橋を嵩上げする工事が検討されて来たものの、橋梁が長い上、工事費が高額となることや住宅が密集しているため調整が難航した。2017年1月11日会合で、国交省近畿地方整備局・大阪府・大阪市・阪神電鉄が橋梁を架け替えることを決定した。新しい橋梁は現在地よりも下流側に建設、水面からの高さも3m上がる。これに合わせ、福・伝法の両駅が高架化されることも決定した。2018年12月9日に着工し、15年後の完成を目指す。
かつては大物 - 出来島間の左門殿川・神崎川にも水防鉄扉があったが、嵩上げ工事や高架化に伴い新たな橋に架け替えられた。同区間は1978年頃に暫定単線扱いを経て2つの川の間が既に高架化されていたが、水防鉄扉を不要とするための高さが足りず僅か約15年で更に高い高架橋にゼロから作り直される羽目となった。これは大手私鉄の高架化事業における二度手間の最たる例で、数十億円単位の無駄遣いでもある。
歴史
- 当初は第二阪神線の一部として計画され、そのうち尼崎から伝法を経て本線野田を結ぶ計画であったた。1924年1月20日に大物 - 伝法間開通後、同年8月1日に同駅 - 千鳥橋間、1928年12月28日に大物 - 尼崎間が延伸。
- WW2終戦後、阪神本線野田より難波を経て近鉄奈良線鶴橋を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は大阪高速鉄道（大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道株式会社とは別会社）設立、同区間の軌道事業特許を申請した。しかし、大阪市は大反対、同ルートを通る地下鉄5号線（現・Osaka_Metro千日前線）建設計画を立て、軌道事業特許を申請した。そこで阪神・近鉄は伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線近鉄難波に延伸する形に変更して特許申請したが、大阪市は再度反発した。市の交通網整備は進まず、結局赤間文三元府知事が近鉄・阪神側を支持する様になり、府・市の対立が顕著となった。市側と近鉄・阪神側の話合い及び政府の要請で、1957年6月の大阪部会の席上で市側が譲歩、1958年3月には答申3号で千鳥橋 - 難波 -上本町間が認められた（千日前線も含む）。紆余曲折の末、翌1959年2月に軌道法による特許を取得した。
- 1960年に難波への延伸第1期工事を開始、1964年5月20日に西大阪線に改称、翌日に西九条まで延伸した。1967年には第2期工事として用地買収に取り掛かったが、買い物客が神戸や難波に逃げてしまうことを危惧して九条商店街等が反対運動を起こしたことから1度中断。1970年代後半に入り、阪神電車は本線需要が伸び悩み、2度の石油危機により建設費が高騰、自社単独での工事が凍結状態となった。
- 使用車両製造にも紆余曲折が見られた。3801形製造時に初電ブレーキ・抑速ブレーキを装備。急勾配に備えたが、延伸計画が凍結すると4連×3本・計12本で製造が中断された。
- 西大阪線難波延伸計画は1971・89年の運輸政策審議会において「目標年次までに整備すべき路線」として定められた。1997年には大阪ドームがオープン。工事に反対していた商店街も延伸を期待する様になった。阪神・近鉄・大阪府・大阪市・大阪ガス・関電・金融機関等が出資、「西大阪高速鉄道株式会社」を2001年に設立。2003年1月23日に工事施工認可が下り、同年10月7日に工事が始まった。2007年8月9日に西九条 - 近鉄難波間延伸時に既存区間を含めた新路線名が「阪神なんば線」と決定。良く2008年3月10日に九条 - 近鉄難波間地下区間が貫通。3月31日に近鉄難波が大阪難波に改称されることが発表された。10月16日には同駅引上線で延伸区間の線路と締結。
- 2009年1月23日から延伸区間への試運転を兼ねて1000・9000系6連で運行開始。3月20日、西九条 - 大阪難波（同日近鉄難波から改称）間延伸に伴って、阪神なんば線に改称。近鉄との相互直通を開始した。
列車種別
西大阪線時代は1965年より9年間に渡って設定されていた「西大阪線特急（これが種別としての正式名称）」を除き、各停のみであったが、阪神なんば線開通及び近鉄との直通開始に伴い、近鉄奈良線系統種別（普通・区間準急・準急・快急）が当駅まで乗り入れてくるようになった。
また、西九条 - 大阪難波間は全列車各駅に停車する。
快速急行（快急）
元々は本線で平日夕方の急行数本と入替わりで運行していた列車。阪神なんば線開通及び近鉄との直通開始に伴い、終日運行される様になった。
基本的に神戸三宮 - 大阪難波 - 近鉄奈良間運行となっている。早朝・夜間は本線に乗入れず、尼崎発着となっている（同駅で本線特急若しくは直通特急と接続）。
※（）内の駅について：芦屋は平日朝のみ停車、武庫川・今津は平日日中以降及び土休日に停車
6・8・10連で運行。阪神なんば線では快急停車駅である桜川・ドーム前・九条・西九条・尼崎（阪神なんば線ホーム）で21m級近鉄車10両分が停車出来るが、本線では芦屋は近鉄車6両分、それ以外の停車駅は近鉄車8両分のみ対応。
そのため、10連については尼崎で大阪難波寄り4連（2+2連）を分割・併合し、本線では6連で運行するダイヤが組まれている。2020年3月からは阪神本線に跨って8連通し運行も行われている。
- 特急停車駅である御影はホームの狭さとその延長の難しさから、直通開始時点で停車駅から除外されている。
- 芦屋は当初快急停車駅であったが、両端を踏切に挟まれ、物理的にホーム延長が難しいことから、8連運行時間帯に限り、停車駅から除外された。
- ボートレースが開催される場合、夕方に近鉄奈良行の一部が尼崎センタープール前に臨時停車する措置が採られる。
- 2012年3月 - 2022年12月までは神戸高速線新開地発近鉄奈良行が土休日ダイヤで設定されていた。新開地 - 神戸三宮間は各駅に停車。
各停（準急・区間準急含む）
阪神なんば線内は各駅に停車。先述の快急と同じ車両が使われ、全列車6連。
尼崎 - 東花園・石切・東生駒・大和西大寺・近鉄奈良間で運行される。かつては瓢箪山行もあったが2022年12月ダイヤ改正で消滅。
ほとんどの時間帯で合わせて6本運行される。尼崎駅では本線特急・直通特急と接続する。
準急・区間準急・普通として本線に直通する電車はないが、阪神線内は「快急」で尼崎や大阪難波で種別変更、近鉄線内も運行続行する列車も僅かながら存在する。
以下詳細。
準急
かつては本線で設定があり、朝夕に運行していた。運行区間は朝方梅田行きみ石屋川始発で、それ以外は梅田 - （尼崎・）甲子園であった。
現在は近鉄からの直通列車として使われており、阪神なんば線内は各駅に停車する。
だが、近鉄側の輸送需要の関係で日中は運行されず、朝・夕方、そして夜のみ運行されるレア種別である。
近鉄線内で完結する準急は8連が最長であるが、当路線に直通する列車は快急通過駅ホーム長が6両までのため、上述した通り、全列車6連で運行される。
区間準急
阪神なんば線において近鉄との直通開始時に新設。同線内は各駅に停車する。
2012年3月改正では平日日中に尼崎 - 西九条間ノンストップとなった快急を補完する形で運転区間が大阪難波から延長されたが、2016年3月改正では同駅発着普通と入替わり、日中区間準急は近鉄線内のみの走行となった。
2024年現在、平日ダイヤは朝夕ラッシュ時のみ毎時1本程。休日ダイヤは日中含め、毎時1本程運行されている。
普通（車掌は各駅停車と案内）
阪神本線とは異なり、ジェットカーは使用されない。
日中は区間準急と合わせて毎時6本運転され、主に尼崎〜東花園間、尼崎〜大和西大寺間の運転系統が中心。
臨時列車
- 2009年以降の毎年12月、神戸ルミナリエに合わせた臨時列車が開催期間中の土日に運行される。夜の尼崎発快急若しくは普通が神戸三宮発本線臨時快急として尼崎まで運営者され、尼崎からは阪神なんば線・近鉄奈良線定期列車となる。2015年からは8月のみなとこうべ海上花火大会開催日にも夜に臨時快急が運行される。いずれも本線では土休日停車駅で運行される。
- 近鉄天理線天理方面への直通列車については、天理教月次祭（毎月26日）などの祭典日を中心に2011年4月より臨時で設定されている。阪神本線・なんば線・近鉄奈良線内は「快急」として大和西大寺発着で運行。その後、大和西大寺から近鉄橿原線内は「急行」に種別を変更、運行を行う。2021年7月改正では、土休日ダイヤに近鉄奈良始発の4両の定期快速急行と、天理始発の4両の臨時急行を大和西大寺で繋ぐ珍運用が組まれた。
- 神戸三宮まで直通運転する近鉄特急も臨時で設定されるが、阪神線内は追加料金不要の特急列車が走っているため、団体専用列車として旅客扱いが行われる。
西大阪線時代
1965年9月15日 - 1974年11月30日まで西大阪線特急が本線に直通して運転された。停車駅は西九条・尼崎・西宮・三宮（現：神戸三宮）・元町。西大阪線特急は1968年に神戸高速鉄道が開通した際には三宮まで短縮された。9時半から16時まで12分間隔で始発駅を発車した。大阪市南西部から神戸へのルートとして設定されたが、当時西九条から都心へのアクセスが大阪市営バスしかなく、大阪環状線昼間運行本数が少なかったため、到底梅田経由ルートには敵わなかった。尼崎・西宮から神戸への速達列車として利用する客が多かったという。結果、2 - 3連電車がガラ空き状態で走っていたことが珍しくなく、9年で廃止された。西大阪線ではガラ空きなのに対し、本線では混むことがある皮肉な結果となった。
西大阪線特急廃止に伴い、本線に直通する電車が消滅。折返普通電車のみとなったが、本線では概ね使い分けられている赤胴車またはジェットカーが西大阪線では双方共に4連で、2009年1月22日まで運行していた。1983年4月の完全冷房化達成までは比較的冷房化が進んだ赤胴車が優先運用されていた。
西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔であったが、本線と接続するためか。夕方ラッシュ時は12分間隔となり、間隔が間延びする状態であった。休日の早朝・深夜は10分間隔であった。2009年1月23日から阪神なんば線延伸区間への試運転を兼ね、近鉄直通対応である6連の1000・9000系で運行。
各種取り扱い
回送列車の運行・乗務員交代
阪神なんば線となる前、近鉄難波（現・大阪難波）西側に引き上げ線が3線あったが、中央の1線を除く2線が阪神なんば線本線として使用れることとなった。残った1線では折返運行に支障が出ることから1駅西隣の桜川駅のドーム前寄りに新たな引き上げ線を2線設け、大阪難波止まり、同駅仕立ての近鉄電車はこれら3線を使って折り返している。桜川引上線で折り返す場合、1度同駅2番線（尼崎方面行き）で停車し、引上線に入る。そして引上線から折り返して大阪難波駅まで回送され、大阪難波発の電車となる。
そのため。阪神なんば線の中でも大阪難波 - 桜川間は特例で近鉄が運転取扱を行い、信号設備は近鉄仕様のものが設置され、保安装置に近鉄のATS-SPが使用され、運転指令も近鉄大阪総合指令室・奈良線担当（近鉄奈良指令）が担当する。
回送列車運行の都合上、桜川で乗務員交代が行われる。合わせてワンタッチ相互直通切替スイッチによる阪神用電鈴と近鉄用電鈴設定・ATS・列車無線・列車選別装置切替も行われ、車掌が持つ多言語車内自動放送用タブレット端末切替が行われる。
旅客案内
阪神・近鉄を直通する快急種別色が阪神では水色（表示は前面が「快速急行」、側面が「快急」）、近鉄では赤色（近鉄車両における表示は全て「快速急行」で「急行」は白地に赤文字の縦書き。阪神の車両における表示は色以外同様）と異なる。奈良方面行は桜川、尼崎・神戸方面行は大阪難波駅発車後に表示を切替える。種別表示が全て幕式である近鉄車両には阪神線向け表示として阪神行先幕フォーマット・丸ゴシック体を採用している。準急・区間準急・普通には阪神向け表示は採用されていないが、単に阪神フォントで「普通」だけの表示もある。
2014年4月1日に三宮が神戸三宮に改称されたが、長らく近鉄車両のうちGTO-VVVF世代のいわゆる紅白車は行先方向幕を変更するのが難しいためか、「三宮」表示のまま放置されていた。
その後やっと更新が掛かり、スローペースながら「神戸三宮」表示に変更されている。
ちなみに阪神側の全車両は改正後すぐ、近鉄シリーズ21、紅白車の車内案内表示器は改正から少ししてROM更新がかかり「神戸三宮」表示に対応している。
阪神の車両が19m級3扉、近鉄の車両が21m級4扉と車両長が異なる。混乱防止のため、阪神と近鉄は乗車位置案内を行い、阪神は阪神と山陽電車の車両の乗車位置に青地に○、近鉄の車両の乗車位置に赤地に△を表示駅ホームのLED表示にも反映、近鉄は赤と青(快速急行の場合は赤が多い)で分け、近鉄の車両の乗車位置に○、阪神の車両の乗車位置に△を表示、主要駅ホームのLCD表示にも反映させ、乗客を誘導している。
2016年3月に近鉄において車掌が携帯するタブレット端末による多言語車内自動放送が導入され、近鉄の車掌が乗務する大阪難波〜桜川間でも近鉄仕様の放送が流れるようになった。
2019年3月20日からは、7時〜20時の快速急行と桜川〜尼崎間のすべての列車でタブレット端末による多言語車内自動放送が行われるようになった。タブレット端末による放送は主に日本語、英語で行い、一部は中国語、韓国語でも放送できる。
加算運賃
西九条駅～大阪難波駅の加算運賃に関しては以下の表となる。
尚、九条駅～大阪難波駅間の各駅を利用することで加算運賃が追加されるので注意が必要となる(その区間内だけが対象ではない。但し、西九条駅以西のみの利用は加算されない)。
因みに大阪難波駅～西九条駅間のみの利用に関しては+60円加算となる。
尚、尼崎駅～西九条駅に関しては通常通りとしての加算となる。
加算運賃回収率に関しては2022年(令和4年)度で63.9%となっている。
| 区間 | 加算運賃 | 通常運賃 | 合算運賃 | 主な区間 |
|---|---|---|---|---|
| 初乗り～4km | +60円 | 150円 | 210円 | 西九条駅～大阪難波駅 |
| 5～8km | +90円 | 190円 | 280円 | |
| 9～13km | +90円 | 240円 | 330円 | |
| 14～18km | +90円 | 270円 | 360円 | |
| 19～24km | +90円 | 290円 | 380円 | |
| 24～30km | +90円 | 310円 | 400円 | 神戸三宮駅～西九条駅&九条駅(西九条駅利用は通常運賃) |
| 31～34km | +90円 | 320円 | 410円 | 神戸三宮駅～大阪難波駅 |
回収率
| 年度 | 回収率 |
|---|---|
| 2017年(平成29年)度 | 51.3% |
| 2018年(平成30年)度 | 55.5% |
| 2019年(令和元年)度 | 59.6% |
| 2020年(令和2年)度 | 60.5% |
| 2021年(令和3年)度 | 61.8% |
| 2022年(令和4年)度 | 63.9% |
| 2023年(令和5年)度 | 66.8% |
駅と停車駅一覧
尼崎駅と大物駅が尼崎市にあり、それ以外の全ての駅が大阪市に所在する路線。快速急行の●は停車、ㇾは通過。
| 駅番号 | 駅名 | 読み | 快急 | 乗換 |
|---|---|---|---|---|
| HS41・A01 | 大阪難波 | おおさかなんば | ● | |
| HS42 | 桜川 | さくらがわ | ● | |
| HS43 | ドーム前 | どーむまえ | ● | OsakaMetro長堀鶴見緑地線（ドーム前千代崎駅） |
| HS44 | 九条 | くじょう | ● | OsakaMetro中央線 |
| HS45 | 西九条 | にしくじょう | ● | JR大阪環状線/桜島線(JRゆめ咲線) |
| HS46 | 千鳥橋 | ちどりばし | ㇾ | - |
| HS47 | 伝法 | でんぽう | ㇾ | - |
| HS48 | 福 | ふく | ㇾ | - |
| HS49 | 出来島 | できじま | ㇾ- | |
| HS08 | 大物 | だいもつ | ㇾ | 阪神本線 |
| HS09 | 尼崎 | あまがさき | ● | 阪神本線（神戸三宮まで直通P |
使用車両
自社車両
阪神車は近鉄・山陽電鉄双方に直通可能。それを活かしたイベントも実施された。
阪神なんば線開通に際して新造した車両。
阪神グループのメーカーである武庫川車両が事業解散したため、近鉄グループ・近畿車輌に発注した初めての形式。
阪神淡路大震災の災害復旧用として新製された。これより新しい9300系もあるが、クロスシート車両の為在来車からはこちらが抜擢された。
この形式のみ2両編成が存在せず、8両以上で運転する場合は1000系を大阪難波側に連結する。
乗入車両
近鉄側の連結車両は特に限定されていないので、9820+1252+9020系なんてのも有り得る。
近鉄名物「ブツ8」「ブツ10」と呼ばれる2連の数珠繋ぎも見られる。
在来車からの改造組。
乗入協定の都合上、GTO-VVVF車でも比較的後期に製造されたこれらの車両が抜擢された。
1026・5800系は6連。1252系は2連。阪神対応改造車は全てボルスタレス台車である。
いわずと知れたシリーズ21。近鉄側の新造組であるが、一部改造組も含まれる。
阪神直通の関係上、奈良線系統に大量投入されたせいで、他の路線との格差がヤバいこととなったのはココだけの話。
5820・9820系は6連。9020系は2連。
皆大好き近鉄特急。現状は団体専用車両として入線。
全編成直通対応…という訳ではなく、高安検車区所属2・4連それぞれ2つずつのみ対応（AF01・02及びAT01・02編成）。
零れ話
日本プロ野球（NPB）の日本シリーズでは2023年の第74回大会にて共に関西に本拠地を持つ阪神タイガース（セ・リーグ・本拠地は阪神甲子園球場）とオリックス・バファローズ（パ・リーグ・本拠地は京セラドーム大阪）の対決となった。日本シリーズにおける両球団対決は前身球団を含めて初であり、関西に本拠地を持つ球団同士の日本シリーズでの対決は、阪神タイガース（セ・リーグ・本拠地は阪神甲子園球場）と南海ホークス（パ・リーグ・本拠地は大阪球場）の顔合わせで「関西シリーズ」「御堂筋シリーズ」等と称された1964年の第15回大会以来（59年振り2回目）であった。
両球団本拠地最寄駅（甲子園・ドーム前）の駅間における所要時間が本線・阪神なんば線直通快急で16分と非常に短いことから、阪神電鉄ではオリックスの日本シリーズ進出決定翌日の10月22日から「なんば線シリーズ」記念乗車券を発売した他、両球団の共同企画により「THE GREAT KANSAI DERBY」として開催された。
関連タグ
近鉄難波線・近鉄奈良線 阪神本線 阪神電気鉄道 近畿日本鉄道
