路線データ
| 路線延長 | 10.1km |
|---|---|
| 軌間 | 1435mm |
| 駅数 | 11駅(起終点含む) |
| 複線区間 | 全線 |
| 電化区間 | 全線直流電化(1500V) |
| 最高速度 | 106km/h |
| 閉塞方式 | 自動閉塞式 |
| 保安装置 |
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| 運転指令所 |
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概要
尼崎駅～大阪難波駅間を結ぶ阪神電気鉄道の路線で、尼崎駅〜大物駅間は本線との重複区間となっている。「阪神」を含む「阪神なんば線」が正式な路線名。
元々の名称は「伝法線」であり、1964年（昭和39年）5月20日に「西大阪線に改称。
2009年（平成21年）3月20日に西九条駅〜大阪難波駅（同日「近鉄難波駅」から改称）間が延伸開業し、「阪神なんば線」に改称。同時に近畿日本鉄道（近鉄）難波線・奈良線との相互直通運転を開始した。1967年に近鉄京都線と京阪本線が相互乗り入れを廃止して以来40年ぶりとなる、東京メトロ以外の大手私鉄では地下鉄を介さない直接の相互乗り入れとなった。
使用車両は自社線内の運用を優先する観点から、阪神は3ドア19m級車、近鉄は4ドア21m級車と自社規格のままで乗り入れている。車両規格を統一させない相互直通運転は日本ではこれが唯一の事例である（ただし、構想当初は阪神が21m車を導入する計画もあったとか）。
運転士の交代や、運転指令は桜川駅が境界。運転区間が近鉄線内で完結する列車は大阪難波駅の折り返し線の都合により一部が桜川駅で折り返すので、近鉄特急の車両を桜川駅で見ることができる。
この路線が成功した理由として神戸～難波を結ぶ経路だけでなく西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン、ドーム前駅からは大阪ドーム、難波駅からは南海本線や南海高野線の乗り換えができる他、近鉄との直通で神戸三宮駅～近鉄奈良駅の直通で人の往来が活発化した事が非常に大きい(対照的に京阪中之島線が失敗した理由は京阪本線に近く、複々線的な役割がないから)。
但し、加算運賃の問題などで定期利用者が流れないことや、尼崎駅での増解結や大和西大寺駅の平面交差の影響で3～5分ほど遅れる課題も残る。
福駅〜伝法駅間の新淀川橋梁は、淀川の水面すれすれとなっており、淀川両岸の堤防を切って線路が敷かれているため、淀川の増水や台風などによる高潮の時に閉まる水防鉄扉が設けられている。長年橋をかさ上げする工事が検討されてきたものの、橋梁が長いうえに工事費が高額になることや住宅が密集しているため調整が難航した。2017年1月11日の会合で、国土交通省近畿地方整備局、大阪府、大阪市、阪神電鉄が、橋梁を架け替えることを決定した。新しい橋梁は現在地よりも下流側に設置、水面からの高さも3m上がる。これに合わせ、福駅と伝法駅が高架駅となることも決まった。2018年12月9日に工事が着工し、15年後の完成を目指す。
かつては大物〜出来島間の左門殿川と神崎川にも水防鉄扉があったが、嵩上げ工事や高架化により新たな橋に架け替えられた。同区間は1978年頃に暫定単線扱いを経て2つの川の間が既に高架化されていたが、水防鉄扉を不要にする為の高さが足りず僅か約15年で更に高い高架橋にゼロから作り直される羽目になった。これは大手私鉄の高架化事業における二度手間の最たる例で、数十億円単位の無駄遣いでもある。
歴史
- 当初は第二阪神線の一部として計画され、そのうち尼崎から伝法を経て本線の野田駅を結ぶ計画だった。1924年1月20日に大物-伝法間開業後、8月1日に伝法から千鳥橋まで、1928年12月28日に大物から尼崎まで開業した。
- 第二次世界大戦後、阪神本線野田駅から難波を経て近鉄奈良線鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は大阪高速鉄道(大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道株式会社とは別会社)設立、同区間の軌道事業特許を申請した。しかし大阪市は反対し、同じルートを通る地下鉄5号線(現在のOsaka Metro千日前線)の建設計画を立て、軌道事業特許を申請した。そこで阪神と近鉄は伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅に延伸する形に変更して特許申請したが、大阪市は反対した。市の交通網整備は進まず、赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神を支持するようになり、府と市の対立が問題となった。市側と近鉄・阪神側の話し合いと政府の要請で、1957年6月の大阪部会の席上で市側が譲歩、1958年3月には答申3号で千鳥橋-難波-上本町間が認められた(千日前線も含む)。紆余曲折の末1959年2月に軌道法による特許を取得した。
- 1960年に難波への延伸第1期工事を開始、1964年5月20日に西大阪線に改称、21日に西九条まで延伸した。1967年には第2期工事として用地買収に取り掛かったが、買い物客が神戸や難波に逃げてしまうことを危惧して九条商店街などが反対運動を起こしたことからいったん中断。1970年代後半に入り阪神電車は本線の需要が伸び悩み、2度の石油危機により建設費が高騰、自社単独での工事が凍結状態となった。
- 使用車両の製造にも紆余曲折が見られた。3801形の製造時に初電ブレーキと抑速ブレーキを装備して急勾配に備えたが、延伸計画が凍結すると4両編成3本の12本で製造が打ち切られた。
- 西大阪線難波延伸計画は1971年と1989年の運輸政策審議会において「目標年次までに整備すべき路線」として定められた。1997年には大阪ドームが開業、工事に反対していた商店街も延伸を期待するようになった。阪神、近鉄、大阪府、大阪市、大阪ガス、関西電力、金融機関などが出資し、「西大阪高速鉄道株式会社」を2001年に設立。2003年1月23日に工事施工認可が下り、10月7日に工事が始まった。2007年8月9日に西九条-近鉄難波間開業時に既存の区間を含めた新路線名が「阪神なんば線」と決定。2008年3月10日に九条-近鉄難波の地下区間が貫通。3月31日に近鉄難波駅が大阪難波駅に改称されることが発表された。10月16日には近鉄難波駅引き上げ線で延伸区間の線路と締結。
- 2009年1月23日から延伸区間への試運転を兼ねて9000系と1000系の6両編成での運転を開始。3月20日、西九条-大阪難波(同日近鉄難波から改称)間開業により、西大阪線から阪神なんば線に改称され、近鉄との相互直通運転を開始した。
列車種別
西大阪線時代は、1965年から9年間にわたって走っていた「西大阪線特急（これが種別としての正式名称）」を除き、各駅停車のみであったが、阪神なんば線の開通と近鉄との直通運転開始に伴い、近鉄奈良線系統の種別(普通、区間準急、準急、快速急行)が当駅まで乗り入れてくるようになった。
また、西九条〜大阪難波間はすべての列車が各駅に停車する。
快速急行
もともとは、本線で平日夕方の急行数本を急行の入れ替わりで運転していた列車。阪神なんば線開通・近鉄との直通運転開始に伴い、終日運転されるようになった。
基本的に神戸三宮〜大阪難波〜近鉄奈良間の運転となっている。早朝と夜間は本線に乗り入れず、尼崎発着となっている（尼崎で本線の特急もしくは直通特急と接続）。
※()内の駅について：芦屋は平日朝のみ停車、武庫川・今津は平日日中以降と土休日に停車
6両・8両・10両編成で運転。阪神なんば線では快速急行の停車駅である桜川・ドーム前・九条・西九条・尼崎(阪神なんば線ホーム)で21m級の近鉄車10両分が停車出来るが、本線では芦屋駅は近鉄車6両分、それ以外の停車駅は近鉄車8両分のみ対応。
そのため10両の列車については尼崎で大阪難波寄りの4両（2両+2両）を分割・併合し、本線では6両で運転するダイヤが組まれている。2020年3月からは阪神本線にまたがって8両編成での通し運転も行われている。
- 特急停車駅である御影駅は、ホームの狭さとその延長の難しさから、直通運転開始の時点で停車駅から外されている。
- 芦屋駅は当初快速急行停車駅だったが、両端を踏み切りに挟まれて物理的にホーム延長が難しいことから、8両で運転される時間帯に限り停車駅から外された。
- ボートレースが開催される場合、夕方に近鉄奈良行きの一部が尼崎センタープール前に臨時停車する措置が採られる。
- 2012年3月から2022年12月までは、神戸高速線・新開地始発の近鉄奈良行きが土休日ダイヤで設定されていた。新開地〜神戸三宮間は各駅に停車。
各駅停車（準急・区間準急含む）
阪神なんば線内は各駅に停車。先述の快速急行と同じ車両が使われ、全列車6両編成。
尼崎〜東花園・石切・東生駒・大和西大寺・近鉄奈良間で運行される。かつては瓢箪山行きもあったが2022年12月のダイヤ改正で消滅。
ほとんどの時間帯で合わせて6本運転される。尼崎駅では本線の特急・直通特急と接続する。
準急・区間準急・普通として本線に直通する電車はないが、阪神線内は「快速急行」で尼崎や大阪難波で種別変更をして近鉄線内も運転続行をする列車も僅かながら存在する。
以下詳細。
準急
かつては本線にて設定があり、朝夕に運行していた。運転区間は、朝の梅田行きのみ石屋川始発で、それ以外は梅田〜（尼崎・）甲子園であった。
現在は近鉄からの直通列車として使われており、阪神なんば線内は各駅に停車する。
だが近鉄側の輸送需要の関係で日中は運行されず、朝と夕方、そして夜間にのみ運転されるレア種別である。
近鉄線内で完結する準急は8両編成が最長だが、当路線に直通する列車は快速急行通過駅のホーム長が6両までのため、上述したように全列車6両編成で運転される。
区間準急
阪神なんば線において近鉄との直通運転開始時に運行開始。阪神なんば線内は各駅に停車する。
2012年3月改正では、平日ダイヤの日中に尼崎〜西九条間ノンストップとなった快速急行を補完する形で運転区間が大阪難波駅から延長されたが、2016年3月改正では大阪難波発着の普通と入れ替わって日中の区間準急は近鉄線内のみの走行となった。
2023年現在は平日ダイヤは朝夕のラッシュ時間帯にのみ毎時1本ほど。休日ダイヤは日中含めて毎時1本ほど運転されている。
普通（車掌は各駅停車と案内）
阪神本線とは異なり、ジェットカーは使用されない。
日中は区間準急と合わせて毎時6本運転され、主に尼崎〜東花園間、尼崎〜大和西大寺間の運転系統が中心。
臨時列車
- 2009年以降の毎年12月、神戸ルミナリエに合わせた臨時列車が開催期間中の土日に運行される。夜時間帯の尼崎発の快速急行もしくは普通電車が、神戸三宮発の本線臨時快速急行として尼崎まで運転され、尼崎からは阪神なんば線・近鉄奈良線の定期列車となる。2015年からは8月のみなとこうべ海上花火大会開催日にも夜に臨時快速急行が運転される。いずれも本線では土休日の快速急行の停車駅で運転される。
- 近鉄天理線・天理方面への直通列車については、天理教月次祭(毎月26日)などの祭典日を中心に2011年4月より臨時で設定されている。阪神本線・なんば線・近鉄奈良線内は「快速急行」として大和西大寺発着で運転され、その後大和西大寺から近鉄橿原線内は「急行」に種別を変えて延長運転を行う。2021年7月改正では、土休日ダイヤに近鉄奈良始発の4両の定期快速急行と、天理始発の4両の臨時急行を大和西大寺で繋ぐ珍運用が組まれた。
- 神戸三宮まで直通運転する近鉄特急も臨時で設定されるが、阪神線内は追加料金不要の特急列車が走っているため団体専用列車として旅客扱いが行われる。
西大阪線時代
1965年9月15日から1974年11月30日まで西大阪線特急が本線に直通して運転された。停車駅は西九条、尼崎、西宮、三宮(現在の神戸三宮)、元町だった。西大阪線特急は1968年に神戸高速鉄道が開業した際には三宮まで短縮された。9時半から16時まで12分間隔で始発駅を発車した。大阪市南西部から神戸へのルートとして設定されたが、当時西九条駅から都心へのアクセスが大阪市営バスしかなく、大阪環状線の昼間の運転本数が少なかったため、到底梅田経由のルートには敵わなかった。尼崎駅と西宮駅から神戸への速達列車として利用する客が多かったという。結果、2-3両編成の電車がガラ空きの状態で走っていたことが珍しくなく、9年で廃止された。西大阪線ではガラ空きなのに対し本線では混むことがある皮肉な結果となった。
西大阪線特急廃止により本線に直通する電車がなくなり、折り返しの普通電車のみとなったが、本線では概ね使い分けられている赤胴車またはジェットカーが、西大阪線では両方とも4両編成で2009年1月22日まで運転していた。1983年4月の完全冷房化達成までは比較的冷房化の進んだ赤胴車が優先して運用されていた。
西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だったが、本線と接続するためか夕方ラッシュ時は12分間隔となり、間隔が間延びする状態だった。休日の早朝・深夜は10分間隔だった。2009年1月23日から阪神なんば線延伸区間への試運転を兼ね、近鉄直通対応である6両編成の9000系と1000系で運転。
各種取り扱い
回送列車の運転・乗務員交代
阪神なんば線となる前、近鉄難波駅(現在の大阪難波駅)の西側に引き上げ線が3線あったが、中央の1線を除く2線が阪神なんば線の本線として使われることになった。残った1線では折り返し運転に支障が出ることから1駅西隣の桜川駅のドーム前寄りに新たな引き上げ線を2線設け、大阪難波止まり、大阪難波仕立ての近鉄電車はこれら3線を使って折り返している。桜川駅の引き上げ線で折り返す場合、一旦桜川駅2番線(尼崎方面行き)で停車し、引き上げ線に入る。そして引き上げ線から折り返して大阪難波駅まで回送され、大阪難波発の電車となる。
そのため阪神なんば線の中でも大阪難波-桜川間は特例で近鉄が運転取り扱いを行い、信号設備は近鉄仕様のものが設置され、保安装置に近鉄のATS-SPが使用され、運転指令も近鉄の大阪総合指令室・奈良線担当（近鉄奈良指令）が担当する。
回送列車の運転の都合上、桜川駅で乗務員交代が行われる。合わせてワンタッチ相互直通切り替えスイッチによる阪神用電鈴と近鉄用電鈴の設定・ATS・列車無線・列車選別装置の切り替えも行われ、車掌の持つ多言語車内自動放送用タブレット端末の切り替えが行われる。
旅客案内
阪神と近鉄を直通する快速急行の種別色が阪神では水色(表示は前面が「快速急行」、側面が「快急」）、近鉄では赤色（近鉄の車両における表示はすべて「快速急行」で「急行」は白地に赤文字の縦書き。阪神の車両における表示は色以外同じ）と異なる。奈良方面行きは桜川駅、尼崎・神戸方面行きは大阪難波駅発車後に表示を切り替える。種別表示がすべて幕式である近鉄の車両には、阪神線向けの表示として阪神の行き先幕のフォーマットである丸ゴシック体を採用している。準急・区間準急・普通電車には阪神向けの表示は採用されていないが、単に阪神のフォントで「普通」だけの表示もある。
2014年4月1日に三宮駅が神戸三宮駅に改称されたが、長らく近鉄の車両のうちGTO-VVVF世代のいわゆる紅白車は、行き先方向幕を変更するのが難しい為か「三宮」表示のまま放置されていた。
その後やっと更新がかかり、スローペースながら「神戸三宮」表示に変更されている。
ちなみに阪神側の全車両は改正後すぐ、近鉄シリーズ21、紅白車の車内案内表示器は改正から少ししてROM更新がかかり「神戸三宮」表示に対応している。
阪神の車両が19m級3扉、近鉄の車両が21m級4扉と車両長が異なる。混乱防止のため、阪神と近鉄は乗車位置案内を行い、阪神は阪神と山陽電車の車両の乗車位置に青地に○、近鉄の車両の乗車位置に赤地に△を表示駅ホームのLED表示にも反映、近鉄は赤と青(快速急行の場合は赤が多い)で分け、近鉄の車両の乗車位置に○、阪神の車両の乗車位置に△を表示、主要駅ホームのLCD表示にも反映させ、乗客を誘導している。
2016年3月に近鉄において車掌が携帯するタブレット端末による多言語車内自動放送が導入され、近鉄の車掌が乗務する大阪難波〜桜川間でも近鉄仕様の放送が流れるようになった。
2019年3月20日からは、7時〜20時の快速急行と桜川〜尼崎間のすべての列車でタブレット端末による多言語車内自動放送が行われるようになった。タブレット端末による放送は主に日本語、英語で行い、一部は中国語、韓国語でも放送できる。
加算運賃
西九条駅～大阪難波駅の加算運賃に関しては以下の表となる。
尚、九条駅～大阪難波駅間の各駅を利用することで加算運賃が追加されるので注意が必要となる(その区間内だけが対象ではない。但し、西九条駅以西のみの利用は加算されない)。
因みに大阪難波駅～西九条駅間のみの利用に関しては+60円加算となる。
尚、尼崎駅～西九条駅に関しては通常通りとしての加算となる。
加算運賃回収率に関しては2022年(令和4年)度で63.9%となっている。
| 区間 | 加算運賃 | 通常運賃 | 合算運賃 | 主な区間 |
|---|---|---|---|---|
| 初乗り～4km | +60円 | 150円 | 210円 | 西九条駅～大阪難波駅 |
| 5～8km | +90円 | 190円 | 280円 | |
| 9～13km | +90円 | 240円 | 330円 | |
| 14～18km | +90円 | 270円 | 360円 | |
| 19～24km | +90円 | 290円 | 380円 | |
| 24～30km | +90円 | 310円 | 400円 | 神戸三宮駅～西九条駅&九条駅(西九条駅利用は通常運賃) |
| 31～34km | +90円 | 320円 | 410円 | 神戸三宮駅～大阪難波駅 |
回収率
| 年度 | 回収率 |
|---|---|
| 2017年(平成29年)度 | 51.3% |
| 2018年(平成30年)度 | 55.5% |
| 2019年(令和元年)度 | 59.6% |
| 2020年(令和2年)度 | 60.5% |
| 2021年(令和3年)度 | 61.8% |
| 2022年(令和4年)度 | 63.9% |
| 2023年(令和5年)度 | 66.8% |
駅と停車駅一覧
尼崎駅と大物駅が尼崎市にあり、それ以外の全ての駅が大阪市に所在する路線。快速急行の●は停車、ㇾは通過。
| 駅番号 | 駅名 | 読み | 快速急行 | 乗り換え |
|---|---|---|---|---|
| HS41・A01 | 大阪難波 | おおさかなんば | ● | |
| HS42 | 桜川 | さくらがわ | ● | |
| HS43 | ドーム前 | どーむまえ | ● | OsakaMetro長堀鶴見緑地線(ドーム前千代崎駅) |
| HS44 | 九条 | くじょう | ● | OsakaMetro中央線 |
| HS45 | 西九条 | にしくじょう | ● | JR大阪環状線/桜島線(JRゆめ咲線) |
| HS46 | 千鳥橋 | ちどりばし | ㇾ | |
| HS47 | 伝法 | でんぽう | ㇾ | |
| HS48 | 福 | ふく | ㇾ | |
| HS49 | 出来島 | できじま | ㇾ | |
| HS08 | 大物 | だいもつ | ㇾ | 阪神本線 |
| HS09 | 尼崎 | あまがさき | ● | 阪神本線(神戸三宮駅まで直通。) |
使用車両
自社車両
阪神車は近鉄と山陽電気鉄道の両方へ乗入れが可能。それを活かしたイベントも実施された。
阪神淡路大震災の災害復旧用として新製された。これより新しい9300系もあるが、クロスシート車両の為在来車からはこちらが抜擢された。
この形式のみ2両編成が存在せず、8両以上で運転する場合は1000系を大阪難波側に連結する。
阪神なんば線開業に際して新造した車両。
阪神グループのメーカーである武庫川車両が事業解散した為、近鉄グループの近畿車輌に発注した初めての形式。
乗り入れ車両
近鉄側の連結車両は特に限定されていないので、9820系+1252系+9020系なんてのも有り得る。
近鉄名物「ブツ8」「ブツ10」と呼ばれる2両編成の数珠繋ぎも見られる。
在来車からの改造組。
乗り入れ協定の都合上、GTO-VVVF車でも比較的後期に製造されたこれらの車両が抜擢された。
1026系・5800系は6両編成。1252系は2両編成。阪神対応改造車は全てボルスタレス台車である。
言わずと知れたシリーズ21。近鉄側の新造組だが、一部改造組も含まれる。
阪神乗り入れの関係上奈良線系統に大量投入されたせいで、他の路線との格差がヤバい事になったのはココだけの話。
5820系・9820系は6両編成。9020系は2両編成。
みんな大好き近鉄特急。現状は団体専用車両として入線。
全編成乗り入れ対応。というわけではなく、高安検車区所属の4両編成、2両編成それぞれ2つずつのみ対応（AF01、02。AT01、02編成）。
こぼれ話
日本プロ野球（NPB）の日本シリーズでは、2023年の第74回大会にて共に関西に本拠地を持つ阪神タイガース(セ・リーグ・本拠地は阪神甲子園球場)とオリックス・バファローズ(パ・リーグ・本拠地は京セラドーム大阪)の対決となった。日本シリーズにおける両球団の対決は前身球団を含めて初であり、関西に本拠地を持つ球団同士の日本シリーズでの対決は、阪神タイガース(セ・リーグ・本拠地は阪神甲子園球場)と南海ホークス(パ・リーグ・本拠地は大阪球場)の顔合わせで「関西シリーズ」「御堂筋シリーズ」などと称された1964年の第15回大会以来(59年ぶり2回目)であった。
両球団の本拠地の最寄駅(甲子園駅とドーム前駅)の駅間における所要時間が本線・阪神なんば線直通の快速急行で16分と非常に短いことから、阪神電鉄ではオリックスの日本シリーズ進出決定翌日の10月22日から「なんば線シリーズ」記念乗車券を発売した他、両球団の共同企画により「THE GREAT KANSAI DERBY」として開催された。
関連タグ
近鉄難波線・近鉄奈良線 阪神本線 阪神電気鉄道 近畿日本鉄道
相鉄新横浜線（相模鉄道）・東急新横浜線（東急電鉄）：阪神なんば線・近鉄難波線と同様、地下鉄事業者(東京メトロ)を除く大手私鉄同士の異なる会社の路線を地下鉄を介さずに直接結ぶ路線であり、関東では初のケースとなった(過去に小田急に相模鉄道が乗り入れた事はあるが、当時の相鉄は大手私鉄ではなかった)。
