ジェットカーとは、阪神電気鉄道が所有する各駅停車専用の車両である。
車体が青系の色が使われているため、「青胴車（あおどうしゃ）」とも呼ばれる。（8000系・2000系などは車体に赤系の色が使われているので青胴車に対して「赤胴車（あかどうしゃ）」と呼ばれる）
特徴
強烈な加減速度
ジェットカーの売りは、何といってもその高い加速度・減速度である。
初めて乗った人は、その「後ろに引っ張られる」「前につんのめる」感覚に面食らうだろう。
5001形・5131形・5331形は起動加速度4.5km/h/sを誇り※、車齢が高い故に内装が他の車両に比べてはるかに見劣りするものの、現在も各駅停車の主力として君臨し続けている。
5500系・5550系・5700系は起動加速度は4.0km/h/sと上の3形式には劣るが、高速域の加速度が向上し、滑らかな加速を実現した。
減速度は、5001形・5131形・5331形は常用最大で5.0km/h/s。
5500系・5550系は常用ブレーキで4.5km/h/s、非常ブレーキで5.0km/h/sとなっている。
※換算すると1.25ｍ/ｓ^2＝0.1275Gである。地球重力の1/8程度であり、月の重力より少し弱い程度の力が、前後方向で掛かる。
低出力モーター・オールM編成（5550系・5700系は除く）
彼らの加速力の高さの理由は、低出力モーターをすべての台車に2つずつ装備して駆動する「オールM構成」にある。
モーターの容量は、5001形で90kW、5131形・5331形で75kW、5500系でも110kWと、平均的に低くとられている。それがすべての台車に2つずつ装備されているが、編成出力（一つの編成についているモーターの総容量）は5500系で1760kW。5500系が阪神のオールMジェットカーで最もモーター容量が大きいため、これを超えることはないだろう。
なお、5550系ではモーター出力が1000系と同じ170kWに上げられたため、構成が3M1Tとなり、元町寄り先頭車がジェットカーでは唯一の付随車（厳密には制御車）となっている。
2015年に登場した5700系は4両すべて電動車だが、先頭車の運転台側が付随台車となっており（0.5M）、実質3M1T構成となっている。モーター出力は190kW。
実は稀少な存在
ジェットカーは高加減速車両の代名詞的存在だが、元祖近鉄の「ラビットカー」をはじめ、他の鉄道会社・路線でも導入された実績がある。が、その多くは現在では後続もなく絶滅している。
普通列車（各駅停車）専用の高性能車を保有・維持するのは、運用上もコスト面からも困難が多かったためである。
ジェットカーは阪神の駅間距離が短い、車両数が少なく、普通列車と優等列車（急行・特急）と棲み分けができているなどの好条件とマッチして生き延びた所謂ガラパゴス的存在であり、その阪神内でも運用されているのは本線系統のみで、近鉄と直通運転しているなんば線には乗り入れない。本線系統が乗り入れる山陽電鉄にも姿を見せない。
（神戸高速線の元町～高速神戸には乗り入れる。一時期、平日朝にジェットカー使用の山陽電鉄東須磨行き定期運用が存在した。）
ジェットカーは全国的にもそこそこの知名度を誇る割には、けっこうなレア車両なのだ。
なので、見かけた際には「たかが普通列車」と見下げずに、ちょっとくらいはリスペクトして欲しい。
ハマの赤いあんちくしょうとの違い
関西人のジェットカー自慢に関東人がイラッときて持ち出すのが、関東では随一のカッ飛ばし屋で知られる京浜急行電鉄である。阪神同様軌道線由来で東京近郊区間の駅間が狭い中、各停から快特までの雑多な種別を複線で高頻度運転している。
ところが京急の電車は関東一のダッシュ力を持つ800形でせいぜい起動加速度3.5km/h/sと、ジェットカーよりは遥かに低い。
これは、阪神と京急の考え方の違いによるものである。
阪神の考え方は優等列車に加減速をさせないために各停が駅間速度を上げて逃げるというものであり、ジェットカーの性能と引き換えに急行用の「赤胴車」は高速向けセッティングで、特に直巻主電動機時代の起動加速度は2.0km/h/s～2.5km/h/s程度でしかなかった。（現在の9300系は3.0km/h/sあるが、これはトルクバンドの広いVVVFインバータ制御の恩恵である）
これに対し、京急の考え方というのは用途を問わず高加減速度を与えることで優等列車が一時的に減速してもすぐに高速域に戻せるというものである。
この為、京急の車輌はほとんどが3.3km/h/s～3.5km/h/sの起動加速度を持ち、快特運用前提の2000形、2100形でも3.0km/h/sが基準である。
カルダン駆動車の試行錯誤期に2.7km/h/sの車輌もあったが、本線系統では低性能とされて嫌われ、早々に大師線に流されている。
そしてこの考え方はどちらが優れているというものでもない。
阪神の考え方は速度レンジに合わせて車輌設計をするため、車輌の単価は安くできる反面、性能が極端に違う複数の形式を抱えることになり、維持コストがかさみがちになる。
また、双方は運用を分けなくてはならないため、トラブルなどに備えてより多数の予備車を確保しておかなければならない。
一方、京急の考え方だと高加減速かつ高速という性能の車輌で揃えるため、車輌の単価が高くなる上、電気設備の負担も馬鹿にならない。
その反面すべての車両の性能が大抵のダイヤにも対応できるようになっているため、予備車は最低限で済み、乗員の訓練などの手間もより少なく済む。
また京急線は特に横浜以西はカーブが多く、優等列車でもカーブ通過に伴う減速ポイントが多いという線形の違いもある。これに対し阪神本線は御影駅付近に急カーブがあるものの比較的直線的な線形だったりする。
このように自社内だけを見ればどっちもどっちなのだが、敢えて優劣をつけるとするなら「乗り入れ運用を想定して自社流の運用を制限している」阪神に対して、「乗り入れ先にも自社ルールを容赦なく押し付ける」京急のほうがやや上手…といった所だろう。
ちなみに、直流モーター時代においてこれらの性能を実現するにあたって取られた手法は両者とも同じだった。（京急も1500形までは標準軌であるにもかかわらず100kW程度の主電動機で高いMT比を取ることで実現していた）
TOKIOとの対決
1998年
日本テレビ系のバラエティー番組「ザ!鉄腕!DASH!!」にて、同時スタートで鉄道車両とリレー対決をするという企画のなか、1998年に当時最新鋭の阪神5500系とのリレー対決が実現。
他社の車両との対決で連勝していたにもかかわらず5500系との勝負はTOKIO側の敗北となり、後日リベンジ戦が行われ、この際は阪神側上り勾配、TOKIO側下り勾配というハンデなどもありTOKIO側が辛勝。
2015年
2015年にも番組20周年を機に再度リレー対決を再び実施（2015年11月8日放送分）。
阪神側は当時デビューしたばかりの阪神5700系を使用した。
1戦目はTOKIO側がバトンパスを早くした一方でスタートダッシュの失敗が響いて敗れたが、2戦目は改善・挽回して勝利。
車両は新型になる一方、アイドル側は17年の歳月には勝てず、それぞれ50m走タイムが1秒前後延びてしまっている中での大健闘であった。
5700系「先輩からお噂は聞いていましたが、あなた方もなかなかやるじゃないですかw」
……さしずめこんなところだろうか。
現在の主な車両
5001形
オールM構成の車両。「5001」という形式を名乗る車両はこれが2代目。抵抗制御車で、外見や内装に多少の古さが見られる。
2015年4月時点で4両編成8本が在籍していたが、初期車の車齢が40年を越えていることから順次5700系へ置き換えられる。
5500系
1995（平成7）年に赤胴車の9000系とともに登場。
同年1月17日に起こった阪神・淡路大震災によってひどく被災し廃車せざるを得なくなった車両との入れ替わりで2編成が登場し、その後徐々に本数を増やしていった。現在は4両編成7本、2両編成4本が在籍。
阪神初のVVVFインバーター制御車で、制御装置は三菱電機製。
起動加速度が4.0km/h/sに落とされ、逆に高速域での加速が向上されている。
塗装も大幅に変更され、車体の上半分が「アレグロブルー」（アレグロは音楽用語で「速い速さで」という意味）と呼ばれる淡い青、下半分が「シルキーグレー」と呼ばれるほぼ白に近いグレーとなっている。
車体や車内構造は8000系の4次車をベースに、車内は青系で統一されている。
また、阪神初となるマップ式案内表示装置（スクロール表示機付き）も装備された。
阪神・淡路大震災が起きなくても製造される予定であり、予定より前倒しで製造されたと言え、一説では阪神・淡路大震災が起きずに製造されていたら、従来のジェットカー塗装で世に出たかも知れない。
2017年より順次リニューアル工事が施工され、乗降扉への半自動機能追加、車内LCDディスプレイ設置、新塗装化などが行われている。リニューアル車の青色は「ラピスブルー」と呼ばれる。
ちなみに阪神ではリニューアル後の車両を「リノベーション車両」と称している。
また、2020年には5511Fと5513Fを2両編成×2に改造。武庫川線に転用された。
5550系
2010年12月28日に登場。4両編成1本のみ在籍。
基本的な構造や性能は5500系に合わせているが、モーターが1000系と同じ170kWのものを使用しているため、MT構成が3M1Tとなり、元町寄り先頭のTc5562号がジェットカー唯一の付随車（制御車）となった。
制御装置も1000系と同様IGBT素子のVVVFインバーター制御となっているほか、車両前面・側面の種別・行き先表示機が従来の幕式からフルカラーLED式となった。
内装は5500系と同一だが、5500系のようなマップ式案内表示装置（5500系製造時）はなく、スクロール式案内表示装置のみとなっている。
車体はアルナ車両で製造し、ぎ装は阪神車両メンテナンス（旧：武庫川車両工業）が担当。阪急阪神ホールディングス内での製造となっている。
車齢が若い為、リニューアル工事の対象からは外されている。
5700系
2015年8月24日に営業運転を開始。ジェットカーでは唯一の近畿車輛製。
車体は「ジェットシルバー」の5201・5202号車以来55年ぶり（オールステンレス車では史上初）となるステンレス製で、愛称も「ジェットシルバー」を踏襲する。
車体構造は1000系に準じているほか、押しボタン式半自動ドア機能も追加。
MT構成は5550系と同じ3M1T相当であるが、両方の先頭車を連結面よりのみモーターの「0.5M0.5T」としたため、実質全車両が電動車である。
2016年に鉄道友の会から「ブルーリボン賞」を受賞。阪神電気鉄道初の快挙となった。
過去に在籍していたジェットカー
5001形(初代)
1958年に2両製造された試作車で唯一の非貫通前面とセミクロスシート車両だった。1960年の衝突事故で、前面貫通路化され、更に昇圧工事の際にオールロングシートとなった。1977年引退。
5101形
1959年に5201形と同時に登場した第一世代ジェットカーの量産型にして唯一の両運転台車両。10両製造され主に増結用で単行運用は無かった。1981年引退
5201形
1959年に量産された第一世代ジェットカー。最初の2両はセミステンレス車体のシルバージェットと呼ばれた。合計20両製造されたが、実は単行で運転出来、運転台の位置に関わらず随時増結可能であった。1981年引退
5231形
第二世代ジェットカーで本形式からコイルバネとなる。全24両製造されこれも単行運用が可能であったが、足回りの状態が良好だった為、モーターと台車は5131形と5331形に流用された。 1983年引退
5151形
増結用に増備されたが、片運転台になった。2両のみの少数派で、1980年に後述する5311形と共に冷房改造兼電機子チョッパの試作車となり、此方は東芝製の制御機器を搭載していた。主に5261形の半端車と併結していた。
5261形初期車共々5500系への置き換え対象だったが、三宮駅で留置中に1995年の阪神淡路大震災で被災廃車となり、置換えが前倒しされる形となった。
5261形
ジェットカー初の1C8MのM-M'ユニットとなった第三世代のジェットカーで初の1500V専用車。全14両製造された。
1970年製造の最終増備車はジェットカー初の新造冷房車で、1990年には大阪ブルーノートの広告塗装として車体全体が青色に塗られていた。
初期車は1998年、新造冷房車は2000年にそれぞれ引退。
5311形
単車で走行できる車両として4両製造された、最後の増結用にしてコイルバネのジェットカー。1980年に冷房改造と同時に電機子チョッパ制御の試験車となり、此方は三菱製の制御機器を搭載していた。
2両編成の両方の先頭車前部に集電装置がある、いわゆる「前パン車」だった。
5311、5312号の編成は1998年に廃車、5313、5314号の編成は後述の5131形と編成を組み、2010年に5550系に置き換えられるまで活躍。引退まで方向幕を装備しなかった。
5131形
量産型の電機子チョッパ制御のジェットカー。14両が製造された。4両編成3本のほか、残りの2両は5311形と連結して走ったが、5550系・5700系に置き換えられ2019年形式消滅。
5331形
5131形と同様、電機子チョッパ制御車。製造された10両のうち2両が阪神・淡路大震災で被災し廃車、4両編成2本の陣容となった。5700系に置き換えられ2017年形式消滅。
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