第二次世界大戦後、阪神は既に車両を急行用と普通様に区別して運用しており、急行系は大型で特急用の3011形を始めとした高性能車両への置き換えが決まったが、普通車のスピードアップをしない限り、スピードアップは望めず、普通車両は短い駅間で高速で走り、優等列車から逃げ回る性能が必要とされた。そして、製造費等のイニシャルコストが高く付く為、普通専用に限定する事で対処した。

なお、京浜急行電鉄ではこの思想を更に押し進め、全て高加減速車に統一する事で優等・普通共にスピードアップし、その分を増発・増結に回す事で輸送力増強を計ったが、会社の事情もあるので何方が良いとは一概に言えない。

日本一の高加減速車両が誕生する

1950年代後半に在来車を改造し、性能テストを繰り返した末、遂に1958年試作車2両が完成した。

前面は3011形を角ばらせた非貫通二枚窓で、グリーンとクリームのツートーンの塗装から塗装を除けば偶然にも東急5000系と相鉄5000系(初代)に似ており、青ガエルと呼ばれた。車内は小型クロスシートを混ぜたロングシートであったが、これは減速時の乗客転倒を防止する目的があった。

阪神としては最大加速度8.0を目指していたが、8.0だと着席定員が必須で、6.0だと加減速での転倒の危険性があり、結局4.5に落ち付く。

その後の活躍

1960年に早くも尼崎センタープール駅で追突事故に遭ってしまい、修理の際に貫通扉付きの前面に取り替えと同時に塗装もマリンブルーにクリームに変更された。その後昇圧工事の際にオールロングシートに改造され、量産車と共に活躍していたが、老朽化と試作車故に保守に手間取ったのと、冷房新車に置き換えた方が効率的だった為、1977年3月に同じ試作車だった5201形ジェットシルバーと共にジェットカー最初の廃車となった。

高松琴平電気鉄道への譲渡

その後高松琴平電気鉄道へ車体は譲渡されたが、瓦町駅の急カーブ対策で中央扉が埋められ2扉となっただけでなく、京急230形の足回りを流用したツリカケ駆動車となった。大型車体且つ琴電初の両開き扉で輸送力増強に貢献し、1984年には新製した台車と制御器で再び高性能化されたが、1051号が電動車で1052号が制御車となった。

非冷房が災いし、2003年に引退となった。

二代目5001形

初期ジェットカーの置き換え、冷房化、車種統一に貢献

1977年から1981年に掛けて、老朽化した初期ジェットカーを取り替えるべく、2両編成16本全32両が製造された。一両に連結面にパンタグラフ一基とズラッと並んだクーラー、1C8Mの抵抗制御と当時の標準的な装備となり、二世代目の5231形を更新した5131形と5331形がそれぞれ電機子チョッパになった為、阪神最後の抵抗制御のジェットカーとなった。

その後の変遷

昭和末期に早朝深夜の2両運用が廃止された為、先の5131形と5331形と同様、末尾を揃えた4両固定編成に改造される事になり、中間に入った運転台は撤去され客室を増加し、前面は貫通扉を非常扉へ変更し、方向幕を設置した。運行頻度が低く回生失効が多発する大晦日の終夜運転では本形式と5261形が優先的に使われていた。

やはり、抵抗制御と省エネバリアフリー化の為5700系への置き換えが決まり、2023年迄に引退の予定である。後から製造され電機子チョッパ制御だった5131形と5331形の方が先に姿を消したのも、電機子チョッパ制御の部品が尽きたことと5231形から流用した台車の老朽化が著しかったためで、当時の新技術と部品の一部流用が仇になった格好と言える。

最初に作られたトップナンバー編成は2023年12月に廃車となったが、現役だった期間が46年。これまで20～30年程度で引退する事が多かったジェットカーとしては異例の長寿となった。