東京都・神奈川県に路線網を持つ大手私鉄の一つ。通称東急・東急電鉄。

大手私鉄では第二位、純粋な民営鉄道としてはダントツの乗客数・売上高を誇る。
大手私鉄の中では後発に当たるが、それだけに他社の成功やノウハウを積み上げてきた堅実な運用で勢力を伸ばしてきた。郊外の田園にニュータウンを開拓し、その機能の一部として通勤通学手段を提供するというスタイルは、イギリスのハワードによる田園都市計画、そして阪急電鉄の手腕に倣ったものだといわれている。

運賃は大手私鉄の中でも最安のクラスに属し、JRと比べて半額に近いエリアも存在する。
東京都世田谷区や横浜市の北部といったJR空白地帯を補う形で機能しており、ライバルというよりは互助的な関係にあるともいえる。
全く競合していないわけでもないが、横浜⇔渋谷間であっても「早いJR」か「安い東急」かを選択する程度には住み分けができている。
近年のバリアフリー法の施行に伴い､田園都市線・東横線・大井町線の全64駅にホームドアを施工する計画を発表している。

歴史

現在の目黒線と東急多摩川線を建設・運営した目黒蒲田電鉄を源流とし、（旧）東横電鉄（現在の東横線）との合併によって社名を（新）東横電鉄に改める。その後大井町線を建設、玉電（同・田園都市線の一部と世田谷線）と合併、そしてとどめにライバルの池上電鉄（同・池上線）を買収して現在の全路線が揃うこととなった。

戦時中は現在の京浜急行電鉄（京急）・小田急電鉄（小田急）・京王電鉄（京王）・（旧）相模鉄道（相鉄）と統制合併し、「大東急」を形成した時期もあった。上記事業者は戦後すぐに独立することとなるが、かつて東横電鉄だった部門がこの時に東急の事業名を引き継いでいる。

戦後の東急の歴史としては多摩田園都市構想に基づいた田園都市線の建設やそれに伴う大幅な沿線開発が特によく知られている。平成期には東横線・田園都市線の一部複々線化や東京メトロ・都営地下鉄への更なる乗り入れ強化､横浜ー桜木町間を廃止し､横浜高速鉄道へ乗り入れるなど相互直通運転の向上及び輸送力の増強強化を行っている。またその資金力をもって東横線系統の高架化・地下化を進めたのもこの時期である。

最近では将来的な人口減少を見据え､有料座席指定制サービスにも着手している(S-TRAIN・QSEATなど)ほか、アクセス改善を見込んで2022年度をめどに相模鉄道方面との相互直通運転開始を予定している。

2018年9月、東急は「持株会社化と鉄道事業の分社化」を発表。2019年4月25日付で「東急電鉄分割準備株式会社」を子会社として設立し、同年9月2日付で移管することを決めている。現在の「東京急行電鉄株式会社」は持株会社化で社名を「東急株式会社」へ変更、「東急電鉄分割準備株式会社」は移管時に社名を「東急電鉄株式会社」へ変更。この結果「東京急行電鉄」の名称は消滅することになった。

車両

日本で初めてオールステンレス製電車（初代7000系、概要は「東急7000系」の記事を参照）を走らせた鉄道会社であり、1989年以降は在籍するすべての電車がオールステンレスまたはアルミ製となっている。
駅間が短い路線の例に漏れず、伝統的に車両の加速度が非常に高い。上記の7000系の起動加速度は公称4.0km/h/sであった。

かつてはグループ内で鉄道車両製造会社を所有しており、JRや私鉄の多くの車両を製造したこともあり、なし崩し的に東急の車両が業界の標準仕様となることも多く、東急5000系（二代目）は後に日本鉄道車輌工業会が定める通勤電車の標準化ガイドラインに強い影響を与えている。
その一方で、古い車両を末永く大切に使うという一面も見られ、所属車両の多くが今でも界磁チョッパ車両であるほか、先述の7000系は車両新造よりもはるかに金をかけて改造工事が行われており、7700系として現役営業していた。(ただし2018年に老朽化と7000系（二代目）の置き換えのため養老鉄道に移籍され、引退となった。)1962～1966年製造なので、ボディだけなら同世代の京王電鉄 3000系(中小私鉄にのみ残る)、南海電気鉄道 6000系(廃車ゼロだが老朽化のため置き換えが決定している)といい勝負である。
また車両仕様が国内標準的で、事業者間の互換性も高いこともあり、廃車した車両の多くが解体されることなく地方の中小私鉄に譲渡されており、青森県から熊本県まで全国各地で現在も元東急車が活躍している。
以上のように車両を大切にする精神は、かつての経営陣のポリシーだといわれている。7000系が1編成スクラップになったのを聞き、怒り狂って以後しばらく車両解体を一切禁止したとかなんとか。

車両の型式については千の桁がグループ、百の桁がサブカテゴリと号車（あるいは搭載機器の仕様）をあらわし、残りはシリアル番号となる。百の桁がかなりゴチャゴチャしており、当時の車両管理システムの限界を超えて苦し紛れにすさまじいデフレナンバーを生んだ逸話がある。

現在、多摩川線・池上線で使われているのは3ドア18m車、それ以外は4ドア20m車である。
300系は路面電車タイプの低床車両である。

8500・8590系

かつては田園都市線と大井町線の主であったが、老朽化と同時に5000系と2020系などに追われ､最近はその数を大きく減らしている。高速運転で悲鳴を上げる界磁チョッパが東武沿線で爆音汚物と恐れられている。
8797,8798,8799で車番が行き詰まり、次を0700にしてしまった英断に拍手。8500系の一部は長野電鉄などの地方鉄道をはじめ、海外へ移った。

⇒東急8500系、8590系

9000系

新造時より三相誘導電動機を採用した最初の系列。車端部にボックス式クロスシートがある。
東横線(8両編成)、大井町線(5両編成)に配置されていたが、東横線用の8両編成は5050系に追われて5両編成に短縮され、現在は全編成が大井町線に集結している。
一部編成に見られる木目調の壁がナウい。

⇒東急9000系

1000系

東横線用の8両編成、池上線、東急多摩川線用の3両編成を用意。3ドア18m車。
東横線用の8両編成は2013年3月で用途廃止になったため、2014年から1500番台に改造され
池上線、東急多摩川線での運用が開始された。

⇒東急1000系

2000系

9000系の田園都市線バージョンとして10両編成3本が製造された。東武へは乗り入れない運用に充当されていた。大井町線を走る8500系の代替車両に抜擢され、2018年より順次大井町線転属改造を行い改番。

⇒東急2000系

3000系（二代目）

先述の解体禁止令が解け、ようやく目黒線に増備された新車。6両編成だが、第1編成のデビュー時は8両で東横線を走った。

⇒東急3000系

5000系（二代目）・5050系・5080系

増備が進む東急の標準車体で現在の主力。それぞれ田園都市線、東横線、目黒線で活躍中。
増備時に東急が大株主であった某航空会社の経営不振の影響で増備用の資金が一時的に不足し、玉突きで押し出された5000系が東横線に移動するという事態も起きている。また、番号が足りないので東横線の10両編成増備目的で5050系4000番台というデフレグループも存在する。

東横線の5050系の中には新世代ステンレス車両sustinaの試作車が一両だけ紛れて耐久実験に供されている(5576号車)ほか、田園都市線の5000系には混雑対策として6ドア車を組み込んでいた。しかしホームドアの支障になる為､6ドア車は4ドア車へ置き換えられて、全車が廃車解体されている。

5000系：田園都市線用は10両編成、東横線用は8両編成。
5050系：東横線用の8両編成。
5050系4000番台：東横線用の10両編成。8両編成にもなれる。
5080系：目黒線用の6両編成。

⇒東急5000系

6000系（二代目）

田園都市線にも乗り入れ可能な大井町線の急行専用車。7両編成。東急車のくせに先端が尖っている。高加速と高速性能を両立。その性能を活かし、土日祝日を中心に田園都市線に入線することがある。

⇒東急6000系

7000系（二代目）

東急多摩川線と池上線の新車。青蛙（初代5000系）をイメージした丸っこい前面が特徴。
1000系1500番台が入ってきたため増備は一時中止になっていたが、2017年より増備再開。

⇒東急7000系

300系

世田谷線用の路面電車。低床バリアフリー構造である。
東急では唯一の1372mm軌間(馬車軌)である。

2020系・3020系・6020系

東急田園都市線と大井町線急行線用の新車。2020系は老朽化した8500系を置換えを目的として新造され、3020系は目黒線の8両編成化・新横浜線開業に伴う輸送力増強用として、6020系は大井町線急行運転の輸送力増強用としてそれぞれ新造。
6020系の一部の車両にはデュアルシートが導入され､クロスシート時に有料座席指定サービス「Q SEAT」車両として使用される。

⇒東急2020系

運賃

キロ数	運賃
	ICカード利用	切符利用
初乗り - 3km	124円	130円
4km - 7km	154円	160円
8km - 11km	195円	200円
12km - 15km	216円	220円
16km - 20km	247円	250円
21km - 25km	267円	270円
26km - 30km	299円	300円
31km - 35km	229円	330円
36km - 40km	370円	370円
41km - 45km	401円	410円
46km - 50km	432円	440円
51km - 56km	463円	470円
こどもの国線	154円	160円
世田谷線	144円	150円

1日乗車券

東急ワンデーオープンチケット(大人：660円、子供：330円)
- 世田谷線・こどもの国線を含めた全ての路線で使える1日乗車券。但し、こどもの国線と世田谷線各駅では購入不可能だが、三軒茶屋駅で本乗車券を購入後に当日の世田谷線の乗車証明書を駅窓口に提出すると、世田谷線運賃相当額の払い戻しを受けることが出来る。
トライアングルチケット
- 渋谷駅-自由が丘駅-二子玉川駅-渋谷駅が乗り降り自由の1日乗車券。(大人:400円、子供:200円)
- 現在は東急電車・西武線・東武東上線全駅に拡大され、エリア外の駅から購入した場合は購入駅からエリア内までの往復乗車券がセットとなる。

エピソード

上記にもあるが会社創業期に阪急の手腕を倣った事もあって､阪急同様にかなりブランドにこだわる体質であり、ディズニー並にうるさいらしい。

「高知東急」騒動。詳細はウィキペディアを参照。
地方の小さな会社に、「TOUKYUU」と言うローマ字の表記を使ったとしてイチャモンを付けた。
「当社を利用するお客様には不倫を行う方は居ません」という理由でドラマの駅前撮影を拒否した。

等々､かつてはこの手の逸話に事欠かない時期があった。
しかしながらCMやドラマ撮影に寛容なライバル私鉄が大きく知名度を上げた事や少子高齢化に伴いグループのイメージアップを図る必要かある事などから方針を転換、現在では専門窓口を設けてロケ提供事業を行っている。

東映はかつての東横電鉄の関連会社・東横映画株式会社を始祖としている。東映支援の元で、日本教育テレビが開局したのは五島慶太の亡くなった1959年だったが、息子の五島昇は東映グループは会計の専門家だった大川博に任せ、自身は鉄道や流通部門を重視した（ただし鉄道会社としてはこれが本来の姿ではあるのだが）ため、朝日新聞にテレビ局を乗っ取られてテレビ朝日にされて、大川が大切にしていたプロ野球チーム（東急フライヤーズ・現北海道日本ハムファイターズ）も手放すこととなった。

その後はフジサンケイグループから旺文社とともに文化放送の独立を目指したが、皮肉にもテレ朝とともにライバル西武の野球中継を増やすこととなった。

ロッキード事件での「記憶にございません」との答弁で有名な小佐野賢治や彼の経営していた国際興業は東都乗合自動車や東京観光自動車を継承した大東急の衛星企業としてのバス会社でもあった。

日本の企業では唯一、2013年から2019年まで7年連続で、女性社員の活躍を推進する企業を表彰する「なでしこ銘柄」に選出されている。その一方で、関東の大手私鉄では、京浜急行電鉄とともに、トミーテックに「鉄道むすめ」のキャラクターを制作してもらっていない。