キハ8000系

きははっせんけい

かつて名古屋鉄道が保有していた気動車。

概要

名古屋鉄道が国鉄高山本線直通用に日本車輌で1965年と1969年の2回に亘り、6両ずつ合計12両が製造された。当初は準急、その後急行、更に国鉄ばかりか富山地方鉄道の特急列車にまで充当されるという希有な経歴を持つ。

更に私鉄車両としては珍しく、一等車も用意された。

車両性能は国鉄のキハ58系に準じている。内装は晩年は白帯パノラマカー同等の転換クロスシートを装備しており、準急・急行型としては十分であったが特急料金を徴収する特急型としてはかなり見劣りするものだった。

1991年に後継のキハ8500系に置換えられて引退するまで活躍した。

ちなみに、先頭車に取り付けられているのは名鉄特急ではおなじみミュージックホーン。さらに引退時には国鉄特急色に塗られていたが、実は赤い部分は国鉄特急の赤ではなく名鉄スカーレットである。

直通運転の経緯

名古屋鉄道は戦前の1932年10月から名古屋の中心と下呂を直通する列車を走らせていた。この頃はモ750形に便所を取り付け、畳敷き化の改造を行った車両を省線内は蒸気機関車で牽引するという方式で、鵜沼駅に連絡線を設けていた。

1940年10月実施の戦時ダイヤ改正からは国鉄の木造客車を名鉄線内で電車牽引する逆乗入れの形態となった。この直通運転は戦況の悪化により中止されたが詳細な時期は不明である。ただ1944年の時刻表には直通列車の記載があった。

戦後、1960年代の国内観光ブームを背景にこの直通運転再開が目論まれ、名古屋臨海鉄道開業による築港線の貨物列車廃止が実現の後押しとなった。名古屋臨海鉄道には国鉄が出資しており、高山線への直通列車復活は貨物輸送廃止による減収分の補償という意味合いがあったようである。

仕様

基本的に性能面では国鉄キハ58系に準じており、エンジンや台車、変速機、ブレーキの仕様などが揃えられている。ただし高山本線内での連続勾配を考慮して機関ブレーキの制御回路が付加されている。

車体長こそ20m級だが、名鉄線の車両限界と急曲線に対応するため車体幅が2710mm（キハ8200のみ）または2730mm（キハ8000・8050・キロ8100・8150）と絞られており、床下の艤装空間が不足することからラジエーターが床置きの強制通風式となっている。同じく急曲線に対応するため、連結面間隔が730mmと非常に広い。

側面窓はパノラマカーと同じヒドゥンピラーを採用した固定式連続窓とし、座席も転換クロスシートとしている。なお一等車については回転リクライニングシートを装備。

優等車両らしく冷房を装備。冷房はポンプレスタイプを名鉄で初採用した。冷房電源は発電専用エンジンをキハ8050以外の各車に装備し、そこから供給する。

車内チャイムは国鉄の気動車と同じ「アルプスの牧場」を搭載していた。

形式別解説

キハ8000形

1965年に2両、その後1969年に1両が製造された片運転台の普通車。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを1基搭載する。国鉄形式ではキハ28に相当。

1988年全廃。

キハ8050形

1965年に2両が製造された中間車。高山本線の急勾配に備えて走行用エンジンを2基を搭載。性能面ではキハ58に相当するが、運転台のない中間普通車という観点では特急型気動車キハ80系列の中間車キハ80に相当する。

1988年全廃。

キロ8100形・キロ8150形

私鉄では当時珍しかった一等車(グリーン車)で、先頭車1両（8101）と中間車(8151)が製造された。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを搭載する。

その後、普通車に格下げされキハ8100形となった。（キロ8151は先頭車化改造され8102となった）

性能面ではキロ28に相当する。

1985年廃車。

キハ8200形

立山直通用に増備された車両。1969年に5両が製造された。キハ8000系の中では最も重装備な車両で、走行用エンジン2基に加えて冷房電源用のエンジンも搭載する。

そのため車体長が20730mmとなり、車両限界に抵触しないように車体幅は最も狭い2710mmとなっている。

キハ8000系列の中で最後まで残った形式。

運用

1965年8月に名鉄神宮前-高山を結ぶ準急「たかやま」として運行を開始。1966年に国鉄の施策変更で運行距離100km以上の準急が急行へ格上げされたため、たかやまも急行へ格上げされた。

なお北アルプスの間合いで名鉄線内で完結するディーゼル特急運用も設定された。

1967年の夏休み期間中の毎週土曜日に国鉄の要望で国鉄名古屋と高山を結ぶ臨時夜行急行「りんどう」にも使用された。

りんどう運転日はたかやまと社線内ディーゼル特急の運用後に給油基地で燃料を給油。神宮前-国鉄熱田間にあった貨物受け渡し用の側線を通じて国鉄線へ入り、名古屋から高山へ向かった。

高山着後の折返しは利用者が見込めないことと定期のたかやま運用に支障を来さないよう回送とし、早朝に国鉄鵜沼から連絡線を通って名鉄線に入り、枇杷島分岐点の犬山線と西枇杷島駅を直接結ぶ回送線を通って須ケ口の新川工場へ入庫した。

1970年、立山黒部アルペンルートの開通に合わせ、夏に限って運転区間を富山地鉄の立山駅まで延長。同時に列車名を「北アルプス」へ改称した。

1976年10月に北アルプスは特急へ格上げされた。

立山での折り返し時間が長いことから、地鉄線内のアルペン特急にも使用されている。

北アルプスの立山延長は1983年夏ダイヤまで実施し、以降は神宮前-飛騨古川に運転区間を固定。1985年に運転区間を富山まで再延長し、国鉄民営化を迎えた。

1990年に運転区間を再び高山まで短縮し、翌1991年に後継のキハ8500系へ置き換える形で運用を終了した。

最後まで残った5両は尾西線日比野駅の側線に留置され、定期的にエンジンを始動するなどして稼働可能状態を保持し、他社への売却を模索していた。しかし車齢と車体重量が災いして譲渡は成約せず、結局名電築港駅に運ばれて解体された。

当時の噂によれば長良川鉄道や北近畿タンゴ鉄道が興味を示したという。