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HL車

えいちえるしゃ

名古屋鉄道の旧型車両のグループ名

名古屋鉄道にかつて在籍していた吊り掛け駆動の旧型電車を呼称するグループ名の一つ。対になるのはAL車

概略

抵抗制御式の電車・電気機関車は抵抗器をつなぎ替えることでモーターへ流れる電流を変化させて加速していくのだが、HL車は手動で切り替えていく。一方、AL車は自動的に切り替えて加速させていく。
HL車の進段は、電流計を目視するかあるいは速度計、一番原始的には外の流れる景色またはレール音から速度を暗算で割り出しスイッチを切り替えるという方法による。
「進段」というものの、逆に戻すことも理屈としては自在である(不用意には壊れるのでやらないであろうが)。
日本語(というか名鉄での用語)では「間接手動進段車」とされる。
Hは手動(Hand operating)、Lは架線電圧(Line voltage)がアメリカの開発元での命名根拠であったが(抵抗器で降圧し、制御器の端子電圧を家庭電源程度にするが、無負荷であれば架線電圧がそのままかかる)、実際には名鉄のHL車は3730系以降(それ以前の車両も改造)電動発電機で100Vなど(24・36Vなどもありうる)車載電池の電圧にしてからマスコンおよび主制御器に印加しており、厳密にはHB(B=Battery voltage)であろう。
永年慣用されてもう覆しようがないが。

なお総括制御になる前、最初期の電車の制御器は「直接制御式」で、運転士が握っているハンドルの下のドラムスイッチを、主回路がそのまま流れていて、高電圧が危険なだけでなく、そもそも1両単独での大容量化も難しい構造であった。
このHL車は一応抵抗降圧の場合でも主回路からは独立した回路になっていて、数百アンペアの電流が運転士の手元を通るわけではない(この点が「間接」の由来である)。
運転台で選択したスイッチがリレーで繋がり主回路の開閉がなされる仕組みで、この作りであればその主回路スイッチを人の手元に置けないほど大型化することも差し支えなくなる。その分、システム全体の信頼性が増し大型化も可能となった。
電車用は昭和の始めあたりまでの製造分に限られるが、電気機関車のノッチ進段が自動化するのははるか後のことである。

なお、この命名自体はあくまで制御器の進段方法についてで分けているだけなので、駆動装置を問わない。
そのため、名鉄の中古車を購入して改軌した高松琴平電鉄ではその後カルダン駆動の台車を作って当該HL車に履き替えさせたものの、制御器は相変わらずHL(HB)のままというものが見られた。
さらには名鉄で言うALとHLをそのままマスコンだけの統一で併結して走らせてしまうなどの曲芸じみた運転もあり得る(琴電では実際そうした)。

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