鉄道車両の形式名のひとつである。
国鉄タキ750形
国鉄が1964年に導入した貨車（タンク車）。製造は三菱重工業。
プロピオン酸専用30t積みタンク車で1両が製造された。
大竹駅～新井駅間でプロピオン酸輸送に使用されたが、2007年に廃車となり形式消滅した。
会津鉄道AT-750形
会津鉄道が2010年に導入した軽快気動車（NDCシリーズ）。製造は新潟トランシス。
「AIZUマウントエクスプレス」で使用されていたキハ8500系の置換え用に2両が製造された。
同様の目的で製造されたAT-700形と同型で車端部にトイレを備える。
京成電鉄750形
京成電鉄が1954年から1957年にかけて導入した通勤形電車。製造は帝国車輛工業。
電動車モハ750形と制御車クハ2250形で構成される。モハ750形は先に製造された700形と同型の丸みを帯びた前面である一方、クハ2250形は編成の中間に入ることを考慮して切妻型前面となり、編成前後で前面形態の異なる独特な外観となっていた。
駆動方式はWN駆動または中空軸並行カルダン駆動を採用。京成では初めて本格的にカルダン駆動を採用した新性能車となった。
青電の最終グループとして活躍したが、発電ブレーキが空気ブレーキと連動せず操作が複雑であり、保守にも手間を取る構造だったため3500形に置換えられる形で1973年までに全車廃車となった。
当時新京成電鉄はより旧型の200形・500形・700形を譲受していたが、本形式は前述の特殊な仕様が災いして譲渡されることはなかった。
名古屋鉄道モ750形
名古屋鉄道（初代）が1928年から1929年にかけて導入した電車。製造は日本車輌。10両が製造され、製造時はデセホ750形を名乗った。
先に導入された700形と同型だが、客用扉下裾部の裾下がり幅が異なるのが外観上の相違点。
機器類はデボ650形と同様で電動カム軸式間接自動制御・ツリカケ駆動でAL車に属する。
台車は住友製鋼所製ST-56を装備。車輪径が700形より若干小さく、低速域での加速性能が向上している。
弱め界磁制御の準備工事が施されていたが実際に装備されることはなかった。
1932年10月から1933年9月までデセホ755・756の2両が半室を畳敷き仕様に改造し、柳橋駅～下呂駅間の直通特急に投入されていた。
1941年の車両称号規定改正により形式名をモ750形に改称。
1948年に西部線系統が直流600Vから1500Vに昇圧されるが、本形式は昇圧対応改造の対象から外れ直流600Vのまま残った小牧線・広見線の運用に就いた。
モ760は1964年の新川工場火災で焼失し廃車となった。同年に小牧線が、翌1965年に広見線が直流1500Vに昇圧し、全車両が瀬戸線に転属した。
瀬戸線ではモ751がモ600形（初代）の廃車発生品である住友製鋼所ST-2形、ほか8両はモ650形などの廃車発生品である日車ボールドウィン形台車にそれぞれ交換され、ST-56形台車は3730系に供出された。
モ752・753・756・757は1965年10月から1966年3月にかけて揖斐線系統に転属。この際に制御装置を電空単位スイッチ式間接非自動制御器に交換しHL車となった。同時にモ751の台車を日車ボールドウィン形台車に交換し、ST-2形台車はモ900形に転用している。
瀬戸線に残留した車両のうちモ751とモ754は片運転台に改造された。
1969年にはモ752・753・756がモ600形（2代目）にモーターを供出する形で電装を解除、ク2150形（3代目）に改称された。この3両は両運転台のままだったが、黒野駅方運転台にHL式制御器、忠節駅方運転台にAL式制御器を搭載しHL車・AL車双方と連結可能な構造になっていた。
ただしク2151に関しては車両運用上の都合で短期間で電装を復旧しモ752に戻され、ク2153がク2151に改番されている。
1970年にモ757とク2152（旧モ753）が廃車となった。
1973年に瀬戸線に3700系が投入されたことからモ751・754・755・758が揖斐線系統に転出。モ759は客用扉を自動化したうえで瀬戸線に残ったが、1978年の瀬戸線昇圧に合わせて揖斐線系統に転出した。
この際にHL車に改造されていたモ752がAL車に再改造され、全車両の性能が統一された。
ク2153→ク2151は1973年に黒野駅方の制御器をAL式に交換した後、1978年に廃車となった。
片運転台に改造された2両のうちモ751は揖斐線系統への転属と同時に両運転台に復旧された。
1984年から揖斐線の黒野駅～本揖斐駅間と谷汲線でワンマン運転が実施されるにあたり、モ752・755・758・759に列車無線搭載・車外バックミラー設置・車内運賃箱と整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施された。
1987年に揖斐線全線でワンマン運転が実施されるにあたりモ751も追加で改造された。
これに前後して1982年から1986年にかけて窓枠のアルミサッシ化と客用扉の鋼製化が施工された。
1993年にモ754が両運転台・ワンマン対応に改造され、全車両が両運転台・ワンマン対応車となり、片運転台・ワンマン非対応の700形と区別された。
モ780形の就役に伴い1998年にモ752・758・759が廃車となったが、残る3両は揖斐線末端区間および谷汲線用として残存した。
これは同区間が架線の電圧降下が激しく、特に上り勾配が連続する谷汲線では架線電圧が定格の半減以下にまで降下することから、このような状況下でも走行可能な直流モーターを搭載する本形式しか運行できなかったという事情がある。
2001年10月1日付で同区間が廃止されたことに伴い全車廃車となり形式消滅した。
モ751は岐阜県内でパン屋の店舗として、モ754は車体を半分に切断した上で瀬戸市の瀬戸蔵ミュージアムに、モ755は谷汲駅跡にそれぞれ保存されている。
名古屋鉄道ワ750形
名古屋鉄道が1948年に導入した貨車（有蓋車）。
貨車不足を解消するため戦災で被害を受けた国鉄の貨車ワ1形4両、パ100形1両を名古屋造船で車体更新した車両である。
ちなみに同様にワ1形を車体更新した貨車としてワ700形が存在するが、形式名が分けられた理由は不明。
唯一パ100形を改造したワ755のみ車体寸法が異なっていた。
1963年までに全車廃車となり形式消滅した。
名古屋鉄道ト750形
大元は瀬戸線の前身にあたる瀬戸電気鉄道が1924年に導入した貨車（無蓋車）。製造は名古屋電車製作所。
15両が製造され、製造時はト100形を名乗った。
1939年の合併により名古屋鉄道に引き継がれ、1941年にト750形に改称。
引き続き瀬戸線で運用され、昭和30年代に空気ブレーキを増設。1963年に三河線に転属する。
国鉄のヨンサントオダイヤ改正に伴う貨物列車の時速75kmへの引き上げに対応できなかったことから1968年までに全車廃車となり形式消滅した。
阪和電気鉄道クタ750形
阪和線の前身にあたる阪和電気鉄道が1935年に導入した電車（買収国電）。製造は日本車輌。
モヨ300形の派生形式にあたる3扉ロングシート車で1両が製造された。
角にRの付いた金属製窓サッシ、正面下部の小型のアンチクライマー、幌枠と貫通幌を備えた前面貫通扉が特徴だった。
戦時買収後も阪和電気鉄道時代の形式称号のまま使用されたが、1953年の車両称号規定改正によりクハ6230形に改称。
1959年にはクハ25形に改称された。
神戸電気鉄道デヤ750形
神戸電気鉄道が1971年に導入した電動貨車。製造は川崎重工業。
保線作業の効率化を目的にレール・枕木などの資材を輸送する無蓋電動貨車として製造された。
機器類は同時期に廃車となったデ101形のものを流用しており、間接非自動制御・ツリカケ駆動。
1両で4個のモーターを制御する1C4M方式であるが、2両1組で運用するため半永久連結器で連結され、751にコンプレッサー、752にMGとパンタグラフをそれぞれ分散搭載している。
台車は当初デ101形の廃車発生品である日車D-16形を装備していたが、1981年に川崎重工業で新造されたKW-33形に交換された。
800系の引退後は神戸電鉄最後のツリカケ駆動車だったが、保線用モーターカーの導入によって休車扱いとなり2013年に廃車となった。
神戸市交通局750形
神戸市交通局（神戸市電）が1949年から1953年にかけて導入した路面電車車両。製造は交通局長田工場。
交通局長田工場の復興に伴い戦前にロマンスカーと呼ばれた700形の後継車種として10両が製造された。
先に製造された900形をベースに中扉部分の車体を短縮、2扉としたものであり全長12.7mと700形より短くなった。
1949年に製造された751・752は集電装置がトロリーポール、1951年に製造された753-755はビューゲルを装備していた。
1953年に製造された756以降の5両はついに700形譲りのロマンスカー仕様となり、転換クロスシートの内装は市民から大変歓迎されたという。
しかし乗客増から収容力に欠くクロスシート車は次第にもてあまされるようになり、1963年に全車がロングシート化された。
1970年に全車廃車となった。
760の前頭部が名谷車両基地に保存されているほか、基地内に保存されている700形705号車には本形式から流用したクロスシートが設置されている。
広島電鉄750形
広島電鉄が1965年に導入した路面電車車両。
戦前から活躍していた150形・400形などの単車を置換えて輸送力の増強を図るべく、大阪市電1601形・1651形・1801形を譲受したもの。
旧1601形グループが10両、旧1651形グループが4両、旧1801形グループが8両在籍した。
導入時には広電オリジナルカラーのクリームとグリーンのツートンカラーに塗り替えられたが、旧神戸市電や旧大阪市電の車両を譲受した際に経費削減の都合で塗り替えずに運用されたことが好評を博したため、大阪市電時代のクリームとブラウンのツートンカラーに復刻された。
旧1601形グループは1987年までに花電車貨50形に改造された2両を残し全車廃車となったが、旧1651形グループの762号車と旧1801形グループの768号車が現存している。
762号車は大阪大空襲の被災復旧車である。
このうち768号車は2016年にイベント電車「TRAIN ROUGE」に改造されビール電車として運行されている。
2015年に廃車となった769号車が宮崎県串間市に、同年に廃車となった772号車がミャンマー鉄道省に譲渡された。
『西部警察 PART-Ⅱ』の広島ロケで766号車が広電宮島駅構内での爆破シーンに使用されたことでも知られる。
実は766号車は運用離脱時点ではパールライスの広告車だったが、撮影のため同作広島ロケに協力したにしき堂の広告車に塗装変更、テロリストにジャックされた路面電車という設定で走行しながらのアクションシーンが撮影された後に盛大に爆破された。
高松琴平電気鉄道750形
高松琴平電気鉄道が1965年に導入した電車。製造は日立製作所。
大元は玉野市営電気鉄道が前身の備南電気鉄道開業時の1953年に導入した電車で、製造時はモハ100形を名乗った。
車体長15.8mの半鋼製2扉ロングシート、前面非貫通の3枚窓にシル・ヘッダーの露出した側面と張り上げ屋根という特徴は同時期の日立製作所製私鉄向け電車の共通的な特徴である。
日立製MMC多段電動カム軸式自動加速制御器を搭載、駆動方式はツリカケ駆動。モーターは東急3000系(初代)にも搭載されていたHS-267形だがこのモーターを搭載する車両は地方私鉄には少なく、当時の路線長からするとオーバースペックな代物であった。
これは本形式自体が車両を発注したものの未開業のまま1960年に廃止となった蔵王高速電鉄の注文流れだったためとも将来的に水島方面に延伸することを想定していたともいわれている。
備南電気鉄道自体も資金難で開業が遅れ、1951年の車両完成後も1953年の営業開始まで宇野駅構内に留置されていた。
1956年に玉野市に路線・施設が譲渡され玉野市営電気鉄道の車両となるが、前述のオーバースペックのモーターによる電力消費量の大きさから1965年に運用を離脱。高松琴平電気鉄道に譲渡された。
入線にあたっては台車を標準軌仕様に改造。形式名を750形に改めた。
今度は前述の大出力モーターから琴平線の急行運転に投入され、1967年には前面に貫通扉が設置された。
しかし同様の機器を搭載していた10000形ともども他形式との併結ができないことから、1974年にHL単位スイッチ式非自動加速制御器に交換。モーターも他形式のものと交換された。
電動発電機なども複電圧対応のものに交換され、1975年に長尾線に転属した。
1978年11月に現在の学園通り駅付近でダンプカーと衝突した770号車が廃車となり、連結していた760号車は仏生山工場で修理された。
残った2両は860形制御車と編成を組んだが、1998年に600形に置換えられる形で860形が廃車となってからは他形式の電動車同士での併結運転が行われるようになった。
1999年に750号車が廃車となり、残った760号車は2004年にクリーム色と茶色の旧塗装に塗り替えられてラッシュ時の増結運転などで活躍。2006年に廃車となった。
その後は玉野市の有志により市内の総合福祉センター「すこやかセンター」のグラウンドに保存された。
