鉄道車両の形式名のひとつである。
鉄道院1800形蒸気機関車
国鉄の前身にあたる工部省鉄道局が東海道本線京都駅～大津駅間開業に備えて1881年にイギリス・キットソン社から輸入した車軸配置0-6-0のタンク機関車。
鉄道作業局ではB2形と称した。
8両が輸入され、京都駅～大津駅間と長浜駅～敦賀駅・大垣駅間に投入された。
現在は線路が付け替えられているが当時この区間は25‰の急勾配が連続する区間であり、高性能で石炭の消費量が少ないことから乗務員の間でも好評だった。
製造時は「藤黄と暗き葡萄酒色の混合にして、黒色と朱色の混合を以ってこれを縁取り」と明るい塗装が施されていたらしい。
1896年には信越本線の前身にあたる北越鉄道も同型機5両を輸入しており、1906年の同線国有化に伴い官設鉄道に編入。1909年の鉄道院車両称号規定改正に伴い1800形となった。
B2形は派生形式を含めて100両以上の大グループとなり、全国に配置されていたが軸重が14t～15tと重く使用可能線区は限られた。
鶴見臨港鉄道に譲渡されていた1811号機が戦時買収で国鉄籍に復籍し、これが最後の在籍車両となった。
高知鉄道を経て東洋レーヨン滋賀工場に譲渡された1801号機が交通科学博物館に保存され、同館の閉館後は京都鉄道博物館に保存されている。
鉄道省タ1800形
1930年2月に2両が製造された初代タキ2500形を同年10月にアンモニア水専用タンク車に改造したもので、初代タキ2500形はわずか8ヶ月間だけ存在した短命の貨車となった。
改造といっても積み荷の変更に伴い積載量が変更されたために形式名が変更されたようなもので、車体構造はほとんど変更されていない。
1968年に2両とも廃車となり形式消滅した。
国鉄タキ1800形
1952年から1964年にかけて65両が製造されたタンク車。製造は三菱重工業、飯野重工業、日本車輌、新潟鐵工所、帝國車輛工業、富士車輛、近畿車輛、富士重工業。
ベンゾール専用20t積みタンク車で、ベンゾール専用タンク車としては最大勢力であった。
国鉄分割民営化時点では15両が在籍していたが、2002年までに全車廃車となり形式消滅した。
国鉄ホキ1800形
1958年から1961年にかけて20両が製造されたホッパ車。製造は日立製作所。
1963年の車両称号規定変更に伴い2代目ホキ5200形となった。
土佐石灰工業の私有貨車であり1992年まで運用された。
帝都高速度交通営団1800形
営団地下鉄（現：東京地下鉄）が銀座線の輸送力増強のため1958年から1959年にかけて8両を導入した地下鉄電車。製造は帝國車輛工業、日立製作所。
丸ノ内線用の300形の設計思想をより具現化し、銀座線では初めて両開き扉を採用した。
またそれまで肉声で行われていた停車駅ホームでの行先・到着駅・次駅案内・乗換案内について、車内放送装置や簡易行先表示器を採用した。
前面貫通扉は従来型では内開き式だったが、引き戸に改められている。
ツリカケ駆動を採用したのは銀座線では本形式が最後だった。
1700形同様三井信託銀行からの信託車両とされている。
01系に置き換えられる形で1980年代に形式消滅した。
小田急電鉄1800形
小田急電鉄が大東急時代の1946年に導入した通勤形電車。
戦時中の空襲で壊滅的被害を受けた各地の私鉄は、戦後の食料買い出し需要の増大によって旅客需要の増大に電車の復旧が追い付かない事態が相次いでいた。
そこで運輸省傘下の鉄道軌道統制会は特に旅客需要の増大が激しい大手・準大手私鉄5社に国鉄63形を割り当て、割当先の各社が保有する小型の旧型車両を中小私鉄に供出させる制度を設けた。
東京急行電鉄は車両限界や架線電圧の都合から小田原線・江ノ島線に投入。同系統では1600形に続く形式だったが、小田急の子会社だった帝都電鉄1700形に続く1800形とされた。小田急の1700形が本形式より新しいのはこのためである。
当初は50両の導入予定があったが現場での評判が悪かったため20両にとどまり、このうち6両は厚木線に投入された。
表向きは国鉄の電車を譲渡された形になるためモハ63形としての原番号も附番されているが、一部の車両が三鷹電車区や津田沼電車区に留置されていただけで、実際に国鉄で営業運転に就いてから小田急に譲渡された中古車ではない。一応車体にはモハ63形の車両番号が記され、経堂工場で改めて1800形としての車両番号が附番された。
当然ながら国鉄型のため従来車よりも大きい19m級車体で、機器類も小田急が従来まで用いていた物とは異なる国鉄型だった。
ただしパンタグラフはPS13形から枠の上半分を広げたような形態に改造されている。
従来車とは車両限界も異なるが、もともと小田急線内には国鉄車両の入線実績もあったことからあまり問題はなかったという。
1948年には名古屋鉄道が持て余していた同型車を6両購入。この6両は当初は制御電動車が新宿駅側を向いていたが、小田原駅側に反転された。
さらに1949年に下十条駅で事故廃車となったモハ60と神崎駅付近で漏電事故を起こし廃車になったモハ42が修復されて1950年と1952年に入線。これらの車両も戦時中の改造で4扉車になっていたことから1800形に編入された。
戦後の混乱期の輸送力確保に大いに貢献し、「どんなにホームが混んでいても1800形が来るとすっかりさらっていった」とも評された一方、桜木町事故以降は63形の同型車として敬遠する乗客もいたという。
また大きく重い車体は線路への負担が大きく、保線側からは「線路を壊す車両」と嫌われていた。
1957年から1958年にかけて東急車輛製造で更新修繕が行われ、前面貫通型で埋め込み型の前照灯を備えたノーシル・ノーヘッダーの車体に更新された。前述の事故復旧車2両も同型の車体に更新されている。
1967年には体質改善工事が施工され、制動方式を電磁直通ブレーキに変更、前照灯を2個に増やし列車種別表示器を設置した。
この体質改善工事の後に4000形との連結運転が検討され、実際に連結運転も実施されたが脱線事故が連続したため中止となった。原因は小田急電鉄OBの生方良雄は「両形式の台車の相性が悪かったことが真実だと思う」と述べており、ある本社関係者は「カーブにかかる遠心力、レールの高さなどの様々な悪条件が重なった競合脱線が有力」と話していた。
1974年には自動解結装置を設置。4両編成5本+予備車2両で運用されていたが、5200形に置き換えられる形で1981年までに全車廃車となり形式消滅した。
その後は秩父鉄道に譲渡され800系として1990年に1000系に置き換えられるまで運用された。
渋川市内の牧場に保存されているデハ801は2012年に車体修復が行われ、有志団体の手によって小田急時代の姿に復元しての継続的な保存に向けた具体的活動が行われている。
名古屋市交通局1800形
名古屋市交通局（名古屋市電）が1953年から1954年にかけて導入した路面電車車両。製造は日本車輌、愛知富士産業→輸送機工業。
空襲の被害と物資不足に伴う故障の復旧を補っていた名古屋市電は、戦後混乱期は仙台市電の注文流れである1070形や鋼体化改造車1150形、1949年からは1400形をベースに路面電車標準規格型車体の1500形や小型の2扉車1600形などを相次いで導入して旧型車の置き換えを進めていた。
1950年代にアメリカのPCCカーの情報が入ると路面電車でも技術革新の波が押し寄せ、都電5500形、横浜市電1500形、大阪市電3000形など主要都市の路面電車で間接制御や防振ゴムを多用した「和製PCCカー（無音電車）」が登場していった。名古屋市でも市電の路線延長が再開されてきたことからこれらの技術革新を取り入れ、名古屋市電初の無音電車として登場したのが本形式である。
1953年に15両が製造されたA車は1400形をベースにした3扉車で、ツリカケ駆動ながらもAB型間接制御装置を採用、弾性車輪と内拡式ブレーキを備えた住友FS60台車を装備していた。
A車ラストナンバーの1815号車は地下鉄東山線向け車両の技術試験を兼ねた試作車で、後に1900形に改番されている。
1954年に10両が製造されたB車はA車の実績をもとにした2次車で、モーター出力が強化され台車は弾性車輪とドラムブレーキを備えた住友FS61に変更されている。
名古屋市電初の間接制御車ということもあって初期は故障に悩まされ車庫で休んでいることも多かったが、保守・運転のノウハウが蓄積されたことで名古屋市電では和製PCCカーは一定の成功を収めた。
またツリカケ駆動ながらも弾性車輪による防音効果は高かったようで、同型車体ながらも従来型の台車を履いていた1550形は地元の子供たちから「インチキ無音電車」と揶揄されていた。
一貫して名古屋市の中心部を通る栄町線系統で運用に就き、1972年までに全車廃車となった。
1814号車が豊田市交通公園に保存されている。
北陸鉄道モハ1800形
北陸鉄道加南線の前身にあたる温泉電軌が1942年に導入した電車。製造は木南車輛製造。
温泉電軌は1941年の山代車庫火災でほぼ全車両が焼失するという壊滅的打撃を受け、一時は近隣の他社の車両を借り受けて運行していた。
この焼失した電車の機器類を流用して新造した車両が本形式である。当初はデハ20形を名乗っており、線路が繋がっていない片山津線に配置されていたため難を逃れたデハ20の続番が与えられていた。
車籍は焼失した車両のものを引き継いでいるが、中には一旦廃車として書類を提出したものを撤回して車籍を復帰させたものまで含まれている。戦時中の統制下で新車の製造が認可されない状況下ゆえの策であった。
被災車のものを流用したブリル27GE-1形台車を履いたものが3両、木南車輛で新造したK-14形台車を履いたものが6両あり、北陸鉄道統合時にブリル台車のものはモハ1810形、K-14台車のものはモハ1800形とされた。
しかしこのブリル台車については実際に被災した車両で装備していたのはデハ19のみとされており、温泉電軌の車両自体も戦時中に焼失したこともあって詳細な資料は残されていない。
さらにモハ1810形には日本では本形式にしか採用されていないとされるスイスのブラウン・ボベリィ製制御器が搭載されており、その由来も謎に包まれている。
最終的にモーターを2個搭載した車両がモハ1800形、4個搭載した車両がモハ1810形に整理されていたが、それでも1両ごとに機器の仕様が異なるというありさまだった。
加南線系統に新車の投入が進んでからは一部の車両は他線に転出したが、大部分が加南線廃止と運命を共にした。
最後まで残ったモハ3563（旧デハ26→モハ1803）は1998年に8000系に置き換えられる形で廃車となった。
京都市交通局1800形
京都市交通局（京都市電）が1968年に導入した路面電車車両。製造は川崎車輛、近畿車輛、帝國車輛工業、汽車製造、ナニワ工機、愛知富士産業。
1950年代に製造された800形のワンマン運転対応改造車で、間接自動制御車だった車両も1000形の機器を流用して直接制御車に改造されている。一方で直接制御車には装備されていなかった電動発電機もワンマン機器給電用に追加装備されている。
モーターも出力37.5kWのものを装備していた車両と出力45kWのものを装備していた車両が混在していたが、後に出力45kWに統一されている。
後部扉を閉鎖して中央に降車扉を新設、前照灯をシールドビーム2灯式に変更している。
70両が改造され、事故廃車となった1両を除く全車両が京都市電の終焉まで活躍した。
6両が阪堺電気軌道に払い下げられモ251形となったが、阪堺電気軌道では間接制御車が多数在籍していたこともあって直接制御車は思うように活躍できず、1995年までに全車廃車となった。
1801号車が京都市左京区の京都コンピュータ学院北白川校内に保存されているほか、岡崎公園で観光案内所として活用されていた1860号車が大阪府交野市の霊園に保存されている。
また阪堺電気軌道モ251形もモ256が我孫子道車庫に動態保存されており、モ255はアメリカ・アリゾナ州ツーソンのオールド・プエブロ・トロリーに800形時代の姿に復元されて動態保存されている。
大阪電気軌道デワボ1800形
近畿日本鉄道の前身にあたる大阪電気軌道が1930年に導入した電動貨車。
桜井線延伸に備えて電動貨車の増備が必要となったが、コスト削減のため奈良線用デボ61形の旧車体を流用して2両が製造された。
卵型の前面形態で5枚窓を備える設計時の関西私鉄の流行デザインを取り入れており、屋根部もダブルルーフになっていた。
大阪電気軌道では唯一直流1500V対応の有蓋電動貨車で、複電圧仕様だったことから長きにわたって運用された。
1941年にモワ1800形に改称、1949年と1951年にそれぞれ荷物電車に改造され、1963年にはモワ2830形に改称された。
1967年と1968年には車体をモ430形のものに置き換え、1970年にはモワ80形に改称された。
1976年に全車廃車となり形式消滅した。
同和鉱業片上鉄道ワム1800形
同和鉱業片上鉄道が1986年に肥料輸送用および弁柄輸送用に国鉄から譲り受けたワム80000形有蓋車。
10両が在籍したがあまり活用されず、1991年の廃止と運命を共にした。
2両が保存され、ワム1805が和気町の和気交通公園で静態保存、ワム1807が久米郡美咲町の柵原ふれあい鉱山公園で動態保存されている。
長崎電気軌道1800形
長崎電気軌道が2000年から2002年にかけて導入した路面電車車両。製造はアルナ工機。
1200形から続く廃車発生品・予備品の機器流用車だが、2000形を踏襲した軽快電車スタイルから一新した新しい形態を採用した。
前面形態は行先表示器と前面窓を一体化した広島電鉄5000形に似た形態になった。
台車とモーターは西鉄600形の廃車発生品の流用で、基本性能は1500形に準ずる。
車体幅が拡大されたことから夜間での車体幅確認を容易にするため前照灯が外向きになっている。
