そこで運輸省は車両・機器メーカーと私鉄各社と「郊外電車設計打合会」を開いて今後の車両制作について討議。その結果各部材の寸法・形状を統一し生産の効率化を図り、私鉄各社の車両限界の差を考慮してA型・B型の2タイプの規格型車両設計案を制定、機器類もメーカー各社の生産能力・技術、私鉄各社の要望を考慮して馬力ごとに適合する既存品を標準機種として認定することとした。

こうして誕生した「運輸省規格型電車」であったが、当初は名古屋鉄道などモハ63形の導入が困難であった大都市近郊の私鉄に導入された。

1948年度からモハ63形を導入した大手・準大手私鉄にもこの規格型電車の導入が認められ、小田急は山陽電気鉄道に続くその第2号となった。

両社が真っ先に認められたのは従来車よりも大型なモハ63形を運用するために大規模な地上施設の改修などを行った報奨の意味合いがあったのではといわれており、山陽電鉄820形も本系列同様2扉クロスシート車であった。

3扉ロングシートの1900形が3両編成3本と2扉セミクロスシートの1910形が3両編成2本製造された。中間車のサハ1950形は戦災廃車となった旧型国電の台枠を流用している。この関係から中間車の車体幅は2800mmとなっている一方、先頭車の車体幅は2760mmとやや狭くなっている。

前面貫通型で尾灯を正面窓上、前照灯を貫通扉上に2個配置したスタイルは以後初代5000形・5200形に至るまで踏襲され、いわゆる「小田急顔」の原点となった。

車体塗装は1900形は従来車と同じ茶色だが、1910形は濃黄色と紺色のツートンカラーとなった。これは近鉄 2200系を意識したと言われており、3000形SE車が登場するまでは特急色、以後は小田急電鉄の標準塗装となった。

1910形は1950年に2000形（初代）に改称されている。1951年に1700形が運行を開始してからは特急運用としては予備車となり、1700形の第3編成が就役してからはサービス急行や一般の急行として運用。1953年には茶色単色に変更されたが、内装はセミクロスシートのまま1900形と混結されていた時期がある。

特急専用ではないセミクロスシート車であり、特急運用に就いたのもわずか3年ほどであるが喫茶スペース「走る喫茶室」を備え、小田急では初めて「ロマンスカー」の愛称が採用されたことから、厳密な意味での元祖小田急ロマンスカーは1910形であるのだが、一般的には3000形SE車、鉄道ファン層からも特急専用車である1700形が初代小田急ロマンスカーとして扱われることが多い。

1953年に1900形が2両編成3本増備された。基本設計は同一だが雨どいの形状や通風器の配置が変更され、ゲルリッツ式台車を使用するなど仕様が異なっていた。またこれらの車両は2000形の両数分だけ飛ばして附番されており、将来的に2000形を1900形仕様に改造して編入する方針がこの時点で確定していたともいわれる。

1954年に2000形の喫茶カウンターとトイレが撤去されたが、扉数と内装は2扉セミクロスシートのままだった。その後1956年に4両編成化に対応するために2両固定編成に改造され、中間車に運転台を取り付けてクハ1950形とし、新たにクハ1950形を5両製造している。

これに合わせて2000形も1900形に編入され、3扉化と中間車の先頭車化改造が行われた。

1960年には帝都電鉄由来の1500形が東急車輛製造製の車体に更新され本形式に編入された。

1961年から1962年にかけて4両固定編成とするためクハ1950形10両の運転台を撤去、車体更新が実施された。

収容力の大きい車体から高性能車が出そろってからも本線で運用され、多摩線は開業当時昼間の乗客数が少なかったため2両編成で運用に就くこともあった。

機器類を4000形に譲るため1976年までに全車が廃車となり形式消滅した。

一部の車両が富士急行、伊予鉄道、大井川鉄道、岳南鉄道に譲渡された。富士急行では5200形、伊予鉄道では120系、大井川鉄道と岳南鉄道ではそのまま1900形として運用された。特に大井川鉄道では北陸鉄道 6000系と併結する異種混結編成で異彩を放った。

岳南鉄道に譲渡されたサハ1955の車体が倉庫として残されていたが、2011年に解体された。

京王帝都電鉄デハ1900形

京王帝都電鉄が1953年から1954年にかけて導入した電車。製造は日立製作所。

2700系の井の頭線仕様として13両が製造された。基本設計は2700系と同じで前面窓2枚の湘南型スタイルで、前面窓上に尾灯を備える。

モーターは1800系の新造車と同一である。

後に3両の運転台が撤去されたが、運転台跡を客室に改造したのは1913号車のみで同じく中間車化された1909号車と1910号車は機器類と運転室の仕切りを撤去しただけで外観は先頭車のままだった。

3000系が増備されたことで他のグリーン車同様朝ラッシュ専用となり、1984年に運用を離脱、形式消滅した。

井の頭線では最後のツリカケ駆動車だった。

台車とモーターが三岐鉄道 601系と総武流山電鉄 1200形に流用されている。

名古屋市交通局1900形

名古屋市交通局（名古屋市電）が1953年から1956年にかけて導入した路面電車車両。製造は日本車輌、愛知富士産業→輸送機工業。

1800形に続く「和製PCCカー」で22両が製造された。

トップナンバーの1901号車は当初1800形の1815号車として製造されたが、地下鉄東山線向け車両の技術的資料を得るための試作車として製造され、直角カルダン駆動を採用し2段減速ハイポイドギアを採用した弾性車輪付き台車の日立KL-4を履いているなど車体構造以外は1800形とは異なる形態となっていたため1954年7月に1900形に改称された。

また1954年11月ごろと1956年7月から約1年間日本車輌の試作台車NS-2を履いていた。

1954年12月から量産車である1902号車以降が製造された。車体構造は1800形2次車（B車）と同様だが、防音効果に配慮して足回りを覆う形になった前面スカートが特徴。側面窓も下段窓上部のアルミ枠を細くして集光性の向上を図っている。

台車はPCCカー由来の1段減速ハイポイドギアを採用した日立KL-5。集電装置は従来型と同じビューゲルだが、エアで操作する形になったため前面にトロリーレトリバーを装備していない。

ラストナンバーの1922号車は1956年12月に製造され、集電装置にZパンタグラフを採用。電装品は2000形と同様のものを装備するなど2000形との共通点が多い仕様となっている。さらに台車は地下鉄のモデル台車である日立KL-9を履いており、一説には1900形の見込み生産品の車体に2000形の機器と路面電車用に改設計した地下鉄用の台車を組み合わせたのではといわれている。

全車両が沢上車庫に配置され、栄町や金山橋を経由する20系統・21系統などに投入された。他の和製PCCカーとは異なり名古屋駅周辺に乗り入れることは臨時電車などを除いてなかった。

1901号車の導入直後は2段減速ハイポイドギアの不調などを理由に車庫で休んでいることの方が多かったが、沢上車庫・西町工場の尽力によって課題を解決、量産車の投入につながった。その後も運転・保守両面で改良は続けられ、地下鉄電車のテストヘッドとして大いに貢献したほか、2000形や800形などの新型車両の導入につながった。

他都市での和製PCCカーは少数勢力として短命に終わることも多かった一方、同じく地下鉄電車のノウハウを生かすことができた大阪市電 3001形同様和製PCCカーの成功例として評価を受け、後に全車両が集電装置をZパンタグラフに交換、ワンマン改造も実施された。

ただし末期は弾性車輪のゴムが摩耗したため旧来のスポーク車輪に交換された車両もあったという。

名古屋市電全廃を直前にした1974年2月に全車廃車となった。

中川区の工場に放置されていた1913号車が2018年に「なごや市電車両保存会」に引き取られ現存している。長年にわたり放置されており1999年発行の「名古屋市電が走った町今昔」発行時点でも荒廃していたが、修復が行われ美しい姿を取り戻している。

南海電気鉄道クハ1900形

南海電気鉄道の前身にあたる南海鉄道が1938年に導入した電車。製造は汽車製造東京支店。

高野線での観光優等列車計画に関連し、優等列車用の試作車として製造された。流線形の前面形態で車体前部にはソファーやテーブルを備えた展望室が備わっていた。

当初はモハ1251形と組み合わせて3両編成で優等列車運用に就く予定だったとされている。

しかし完成時には日中戦争が本格化しており観光列車計画は中止され、皇室関係者や政府要人の高野山参詣に使用する貴賓車として運用された。阿川弘之の著書では連合艦隊司令長官に就任したばかりの山本五十六が和歌山に停泊していた戦艦長門に向かう際に乗車したらしいことが記されている。

戦後の1950年代に観光優等列車計画が再開され、1951年にモハ1251形電車3両による「こうや」号が運行を開始。1952年4月に特急列車に昇格し、7月には戦前の計画同様にクハ1900形を組み込んだ編成となった。

当初はモハ1251形は戦後に製造された車両が使用されていたが、窓が小さくロングシートだったため1953年に戦前に製造された大窓車に交代。内装を転換クロスシートに改装してついに戦前の計画が実現した。

1958年に21000系ズームカーが就役すると性能面で見劣りするようになり、1961年の20000系デラックスズームカー就役を前にして運用を離脱。モハ1251形はロングシートに戻された一方、クハ1900形は処遇未定のまま天下茶屋工場で保管された。

当初は四国連絡特急への転用も検討されたが実現せず、最終的にモハ1201形と同等の一般車へと改造。外観をモハ1201形に合わせるために流線形の前面を切妻型の連結面に作り替え、これまでの連結面側に新たに運転台を設置するという大改造を実施した。

改造後はモハ1201形・クハ1901形と共通で運用され、1968年には運転台を撤去して中間車化。1973年に廃車となった。

京都市交通局1900形

京都市交通局（京都市電）が1970年に導入した路面電車車両。製造はナニワ工機、東洋工機、日本車輌。

900形のうち直接制御車16両をワンマン運転に対応するべく改造した車両である。

改造両数が16両となった理由は財政再建計画で残す予定だった外郭線と河原町・七条の各線での所要両数を勘案したものといわれている。

主な改造内容は後部扉を中央に移設、後部扉跡を鉄板で塞ぎ窓を閉め切りとした。前照灯は小型のものを2個配置し、元の前照灯の位置にはワンマンカー表示の行灯が設置された。集電装置はZパンタからビューゲルに交換された。

1922号車が逆走衝突事故で廃車となり、1921号車と1925号車が1977年の河原町・七条線廃止に伴い一足先に広島電鉄に譲渡されたのを除けば全車両が京都市電が全廃となった1978年9月まで活躍。1920号車は京都市電最終運行に充当され、市民の拍手に送られる中烏丸車庫に入庫した。

その後は全車両が広島電鉄に譲渡された（後述）。

広島電鉄1900形

広島電鉄が1978年から1980年にかけて導入した路面電車車両。製造はナニワ工機、東洋工機、日本車輌。

京都市電廃止まで運用されていた1900形を譲受した車両で、車両番号が種車の関係で1916-1931となっていたものを1901から振り直している。

主な改造内容は前面の行先表示器を大型化しワンマンカー表示の行灯を撤去、運転台窓下にワンマン表示板を設け、中央窓をHゴム支持化、前面窓へのヒサシ取り付け。

広島電鉄特有の前面の黄色の菱形の警戒塗装は施されず、側面扉がベージュ単色から車体と同じ塗分けに変更している。ドア付近には京都市交通局の局章がそのまま描かれている。

後部扉跡の閉め切られていた窓は1908号車以外は開閉可能に改造されている。

前面・側面の系統板受け下部には京都にちなんだ愛称が付けられている。2001年頃に一旦撤去されたが、2006年に復活している。

集電装置はZパンタに交換された。

1980年から1982年にかけて冷房化が実施された。

2021年12月に1909号車の集電装置がシングルアームパンタに交換され、その後2023年までに全車両に波及している。

出口の構造が広く収容力が十分で乗務員にも好評であることから、他都市から譲渡された旧型車両の中では唯一複数車両が現役であり（他都市の車両は動態保存的に1両のみが残存している）、京都市電時代よりもはるかに長く現役である。

2024年5月に1902号車と1903号車が運用を離脱。引退に際してはさよなら運転と全車両を集めた撮影会が開催された。

車両番号	京都時代の番号	愛称
1901	1916	東山
1902	1917	桃山
1903	1918	舞妓
1904	1923	かも川
1905	1919	比叡
1906	1920	西陣
1907	1924	銀閣
1908	1921	あらし山
1909	1925	清水
1910	1926	金閣
1911	1927	祇園
1912	1928	大文字
1913	1929	嵯峨野
1914	1930	平安
1915	1931	鞍馬