※現役の車両については→東京メトロ2000系
概要
東京メトロの前身・営団地下鉄が1958〜1981年にかけて、銀座線用に導入した電車。全174両。
もともと銀座線は戦後の高度成長に合わせて五月雨式に新車を投入していったため、製造年月・形式はバラバラで、また性能は旧型車に合わせて製造される傾向にあり、丸ノ内線で私鉄高性能電車の口火を切ったとは思えない有様だった。
この状況を「少しでも」改善すべく登場したのが1900形・2000形・1500N形である。
1900形
銀座線車両としてWN駆動を初採用した車両で、1958年にクモハ1927・1928の2両のみが製造された。
車両設計的には、銀座線初の両開き扉を採用した1800形と同一(加速性能やブレーキ方式は混結する従来車に合わせており、主電動機出力は55kW×4と低い)としつつ、台車のみ新性能化している。
また、銀座線最後の両運転台構造の車両でもある。
1800形までの両運転台構造の車両と異なり、01系の増備が始められた1985年頃まで編成の両端に組成されていた。
2000形・1500N形
1900形の片運転台版の車両として1959年製造開始。車両番号は1900形の続番で2029より始まったが、1次車はクモハ2031〜2040で、クモハ2029・2030は2次車である。以後、1963年製造のラストナンバー・クモハ2132まで、5年間に104両が製造された。
本形式導入ののち、編成の両端を2000形で揃え、旧型車を中間に押し込んで、見栄えを多少よくした。
1968年には、中間車仕様として2代目1500形(以下、1500N形)の製造が開始され、1981年までに68両を製造。これにより、東京地下鉄道出自の初代1000形をはじめとした旧型車両を置き換えた。こちらは下二桁が01から振り直されている。
ちなみに初代1500形はツリカケ式の両運転台車両だった。
銀座線の抜本的体質改善は1984年の01系への置き換えを待つことになった。この01系への置き換えも、戦前から駆動方式しか進歩していない旧型車を叩き出し、比較的近代的な2000形と1500N形のみの組成になったところでいったん01系増備を止める。
方南町支線への転用
同じ頃、丸ノ内線の分岐線である方南町支線では、2000形増備により銀座線を追われた、東京高速鉄道出自の100形が使用されていたが、その100形を置き換えるべく、1次車のクモハ2031〜2040が1968年5月に同線へ移籍した。銀座線での活躍は9年に満たなかったことになる。
方南町支線への転属の際、車両とホームとの隙間を解消するためにステップが付けられた。また、丸ノ内線カラーかつサインカーブを省いたものに塗り替えると共に、銀座線では伝統的に前面下部両側2か所に記載(メイン画像)していた車両番号を、貫通扉下部の1か所のみに削減している。
当初は予備車がなかったことから、工場入場などの際には500形一族が2両編成で代走した。
1981年11月には、方南町支線の3両編成化と予備車確保に伴い、順に1編成を組むクモハ2101・2057・2082の1本と、中間組み込みとなるクモハ2062・2070・2073・2092・2129の8両がさらに移籍し、3両編成6本となる。彼等の穴埋めとして、銀座線では1500N形の最終増備となったモハ1561〜1568が導入された。
なお、移籍した車両のうち2両は最後まで扉窓が大窓の状態を保っていたほか、3両編成の中間車として組み込まれた車両は前述の前頭部の更新が施工されなかったため、2000形の原形を最後まで留めていた。予備車が1編成分確保できたことで、方南町支線運用での500形一族の代走は基本的になくなった。
終焉
1900形は、両端先頭車の後端部に設定されていたシルバーシートが設定できないことから2両とも中間に組み込まれた後、01系の増備に伴い1987年2月に廃車された。
2000形・1500N形は01系の増備が一時的に中断したこともあり、この時点では辛くも生き延びたが、バブル崩壊後、銀座線のバイパス線としての半蔵門線の建設・延伸工事を一時凍結し(この結果、水天宮前駅〜押上駅間の開業は2003年3月19日までずれ込んでいる)、当面銀座線のダイヤカットで凌ごうということなり、サービス面で2000形・1500N形の存在がネックとなったため、すべて01系化されることになり、最後まで残った銀座線の24両は1993年中に運用を終了した。特にモハ1561〜1568は新製からわずか12年で退役したことになる。
方南町支線の車両も同じく1993年中に引退し、500形一族に置き換えられている。
銀座線の「顔」だったイメージは根強く、2012年から01系置き換え用として新製開始された1000N系のデザインイメージに取り入れられた。
地方私鉄に旅立った2000形
引退後、一部が日立電鉄と銚子電気鉄道へ京王重機整備で改造の上で譲渡された。両社とも地上の架線式の鉄道なので、パンタグラフを搭載し集電方法の変更を実施したほか、窓に日除けとしてカーテンが追設されている。
以下、各社ごとに概要を記載する
日立電鉄
日立電鉄においては2000形および3000形の2形式に大別される。いずれも営団3000系の部品を流用している点は共通だが、それぞれ次のような特徴をもつ。
2000形
いずれも原型の片運転台車で、制御電動車(Mc)2000形のうち制御付随車と2連を組成するものが7両、朝ラッシュ時に用いる増結用の単独制御電動車が3両、制御付随車(Tc)2200形が7両改造された。
編成はMc+Tcが7編成と増結用単独Mc3両を適宜組み合わせて2連から4連まで柔軟に使用されたが、単独Mc車は1997年に3連運用が消滅してから余剰となり、そのうち2両は1998年にイベント列車「ビア電(呑電)日立号」用に再改造され、末期までイベント専用車として使用された。
3000形
営団2000形をベースに両運転台車としたもので、後部の運転台はほかの車両から移植されている。本来は車齢の若い営団1500N形をベースにすることを計画していたが、車体の前後で貫通路の幅が異なる中間車であるものを先頭車化するには非常に改造の手間が増える(ついでに費用も増加する)ため、このような改造に落ち着いたという。
計画では9両の導入が予定されていたが、うち2両はキャンセルのうえで銚子電気鉄道へ回された。
基本的には単車で使用されていたが、2002年から全列車で2両編成のワンマン運転を行うようになってからは、2000形の単独Mc車との2連や3000形同士の2連も組成され、後者は廃止前に橙色とクリームの日立電鉄旧塗装へと復刻されている。
銚子電気鉄道
老朽化したデハ100形や小型で扱いにくいデハ500形の置き換え用として、上述の日立電鉄がキャンセルした2両がデハ1000形として導入された。
日立電鉄のものとは異なり、こちらの台車には富士急行5700形のものが使用されている。
デハ700形と異なり、2両で総括制御(1両分の運転装置で複数車両を制御すること)ができないため、2両で運転する際はそれぞれの車両に運転士が乗務して警笛で合図を送りながら協調運転を行っていた。
非冷房であることから、2016年までに伊予鉄道から譲受した3000形(元京王電鉄5000系)によって置き換えらた。1001号は千葉県松戸市内の博物館で保存され、1002号車は架線点検用の事業用車として使用されたのち、2024年に解体の予定であったが、同年末に保存を前提に茨城県内の私有地へ搬入された。執筆現在の地点では、保存のための資金を募るクラウドファンディングが実施されている(詳細リンク)。
関連記事
東京メトロ1000系···現在の銀座線の顔。
茨城交通···前述の日立電鉄(末期は、日立電鉄交通サービス)を吸収合併したバス会社。
