概要
中央本線の誘致に失敗した伊那谷の有力者たちは、自力での鉄道建設を考え1895年に上伊那郡伊那富村（現：辰野町）から下伊那郡飯田町（現：飯田市）への約40マイルの電気軌道を請願。当時国内電気軌道は京都電気軌道が唯一であった中、大師電気鉄道の発起人でもある高木守三郎や諏訪電気株式会社の協力を得られたことから実現したとされている。
1897年12月に軌道特許状が得られたものの不興で株式取得は難航。紆余曲折を経て諏訪電気の関連会社として1907年に伊那電車軌道として発足した。
1909年に辰野駅～松島駅間が路面電車規格で開業。資金を調達次第順次延伸を繰り返し1911年に伊那町駅に至った。
しかし沿線での電力需要の急伸に諏訪電気の発電能力が追い付かず、大口の需要家である製糸業界は諏訪郡外に至る軌道線への送電を続ける諏訪電気に不信感を抱き、ついに別の電力会社設立を計画。
ここに来て諏訪電気は伊那電車軌道を経営分離。伊那電車軌道には伊那地方への一般電気供給事業を行わせることとした。
諏訪電気は下諏訪町砥川の水利権を譲渡し、自前の発電所を整備させるのと引き換えに配電契約を打ち切り供給力の増強を図った。
一方伊那電車軌道も沿線の電力会社を買収して配電区域の拡大を図り、伊那地方のほぼ全域をカバーするに至った。
1919年に社名を伊那電気鉄道に改称。1923年に路線を鉄道規格に変更し、架線電圧を600Vから1200Vに昇圧。1927年12月に天竜峡駅～辰野駅間が全通した。
1937年の三信鉄道全通に伴い鳳来寺鉄道・豊川鉄道との直通運転を開始、架線電圧の違いから付随車のみであったものの当時日本最長の電化直通運転を誇った。
1941年の配電統制令に基づき1942年に中部配電（後の中部電力）が設立され、電気事業を同社に譲渡。1943年に鉄道路線が国有化されたことに伴い1943年8月1日をもって解散した。
保有車両
路面電車
開業当初は2軸単車の路面電車車両で運行された。開業時は電動客車3両、付随客車1両、電動貨車1両を保有していたが、当時軌道法では連結運転ができなかったため付随客車は伊那町以南開業まで使用されなかった。
- 1形
1909年東京天野工場製の2軸単車。前面3枚窓で中央窓上に方向幕、窓下に前照灯（オヘソライト）を備える典型的な路面電車スタイル。
定員38人、モーター出力25PS×2。
3両が製造され、1924年までに全車廃車となったとされる。
- 7形
1911年天野工場製の2軸単車。2両が製造され定員37人、モーター出力36PS×2に変更されているがそれ以外の詳細は不明。
さらに一時期1・2を名乗っていたとされている。1914年に7・8に改番された。
1921年頃までに全車廃車となったとされる。
- 4形
1914年汽車製造製の2軸単車。3両が製造され定員37人、モーター出力37PS×2。
1921年に車番を6～8に改番。昇圧後は使用停止となり1932年に廃車・解体された。
- 10形
1917年天野工場製の2軸単車。3両が製造され定員37人、モーター出力50PS×2。
ただし書類上は前述の4形と同型とされていた。
1921年に9～11に改番。昇圧後は使用停止となり、1925年に長州鉄道（後の山陽電気鉄道）に譲渡された。
- 13形
1917年汽車製造製の2軸単車。3両が製造され定員44人、モーター出力50PS×2。
1921年に12～14に改番。昇圧後は使用停止となり、傍系会社だった銚子鉄道（後の銚子電気鉄道）に譲渡された。その際に松島工場で改造されたようで譲渡前後で形態が大きく変化している。
- ホ1形
1920年に飯田への延伸開業に備えて日本車輌で3両が製造された伊那電気鉄道初のボギー車。
前面は軽いRを設けた3枚窓を備え、前後に折戸を備えたデッキを設けていた。定員80人、モーター出力50PS×4。
昇圧後は電装を解除され付随車として使用されていたが、1926年にサハフ300・301、サロハフ200に改称された。
- 1形付随車
1909年の開業時に製造された天野工場製2軸客車。前述のように開業時は連結運転が認可されなかったため、1910年に認可を受けたうえで運行を開始。
1912年に2両が増備された。
この3両は1917年頃までは確実に在籍していたが、その後は営業報告書に本車らしき車両が現れては消えを繰り返しており実際の廃車時期は不明である。
- 29形付随車
1919年日本車輌製の郵便荷物車。2両が製造された。
郵便室と荷物室の間は簡易的な柵で仕切られていた。
番号が前述の付随車3両から飛んでいるのは有蓋緩急車の続番となっているためである。
1921年にこちらも有蓋緩急車の続番で35・36に改番された。
1924年に35が廃車、1925年に36が有蓋緩急車となりワフ36に改称された。
- 1形電動貨車
1909年の開業時に天野工場で1両が製造された電動貨車。全長18フィート、モーター出力25PS×2とされている資料がある一方、全長23フィート6インチ、モーター出力36PS×2としているものもあり、松島工場で新造した車体に載せ替えたか全く別の新車に振り替えられたと言われている。
1921年に4に改番された。
昇圧後は使用停止となり、1932年に廃車となった。
- 2形電動貨車
1914年に天野工場で4両が製造された電動貨車。
全長24フィート11インチ、モーター出力50PS×2。
3と4が1921年にそれぞれ2と3に改番され、1927年に岡崎電気軌道（後の名古屋鉄道岡崎市内線）に譲渡され同社1・2となった。しかし岡崎電気軌道側の記録では1927年松島工場製とされており、実際に車両の製造銘板にも松島工場と記されていたという目撃証言があることから譲渡に際し新造した車体に載せ替えられたと思われる。
一方で初代2は消息不明となっており、5は1927年7月に筑摩電気鉄道に譲渡されデワ2となった。しかしこちらも筑摩電気鉄道側の記録では後述の6形電動貨車が譲渡された扱いになっていたらしい。
- 6形電動貨車
1918年に自社工場で1両が製造された電動貨車。松島工場製と記されることもあるが当時の伊那電気鉄道の自社工場は赤穂駅（現：駒ヶ根駅）付近にあったとされ詳細は不明。
全長23フィート6インチ、モーター出力50PS×2。1921年にモーターを36PSのものに交換している。
昇圧後は使用停止となり、1932年に廃車となった。
電気機関車
いずれも重連統括制御が可能であった。
- デキ1形
メイン画像の機関車。1923年に芝浦製作所（電気）と石川島造船所（機械）で6両が製造された。
大きくスラントしたボンネットが特徴の凸型電気機関車で、装甲車のような小さい前面窓が特徴。
当初は直流1200V対応だったが、国有化後に1500V対応に昇圧した。
1952年にED31に改称。1956年の廃車まで終始飯田線で活躍した。
廃車後は1・2号機が西武鉄道に、3～5号機は近江鉄道に譲渡された。
西武鉄道に譲渡された車両は多摩川線で砂利輸送の貨物列車に使用された後、1960年に近江鉄道に譲渡された。
近江鉄道に譲渡された車両は西武鉄道を経由した2両を含めて国鉄時代の番号のまま使用され、1990年代まで活躍した。
2017年に1・2・5号機が解体されたが、3号機は東芝インフラシステムズ、4号機は近江酒造に譲渡され保存されている。
6号機は1957年に上信電鉄に譲渡され、同社ED31形となったが、後に箱型に改造されたため近江鉄道の車両とは異なる外観になっている。
こちらも高崎駅構内に保存され現存している。
- デキ10形
1927年に三菱電機（電気）と三菱造船所（機械）で1両が製造された。
運転室の前後にやや短いボンネットを備えた凸型機関車で、ウェスティングハウス・エレクトリック製機関車に似た外観が特徴。
準同型機に大阪鉄道デキA形（近畿日本鉄道デ61形）、三河鉄道キ10形（名古屋鉄道デキ300形）がある。
国有化後は直流1500V対応に昇圧し、1952年にED32に改称。1960年の廃車まで終始飯田線で活躍した。
同じく飯田線系統出身のED29とともに活躍したが、1976年の水害で寸断された岳南江尾駅に取り残されてからは休車状態に入り、1988年に廃車・解体された。
- デキ20形
1929年に芝浦製作所（電気）と汽車製造（機械）で2両が製造された。
ゼネラル・エレクトリック製の機関車を基本とする箱型の車体が特徴。
国有化後は直流1500V対応に昇圧し、1952年にED33に、1961年にED26に改称。昇圧改造の際に重連統括制御装置は撤去されたとされる。
終始飯田線で活躍し、国鉄の純正機関車であるED11・ED14と準同型だったこともあって買収電気機関車としては最も遅くまで国鉄に在籍した。
1973年に全車廃車となり解体された。
電車
1923年の昇圧後は路面電車時代の単車は全て使用停止となり、新造されたボギー車が使用された。
いずれも形式名は「デ」、「サ」とされていたが車体標記には等級・用途記号が付加されていた。
付随車には本来電車にはつかないはずの「フ」が付加されており、後述の珍形式名が誕生した。
- デ100・200形
1923年の昇圧時に汽車製造で製造された電車。デ100形が3両、デ200形が5両製造された。
製造時はそのまま1～3・4～8と附番されたが1926年に改称された。
いずれも16m級車体の木造車で、3扉ロングシート。モーターと台車はそれぞれ異なりデ100形がモーター出力78.3kW×4・鉄道省TR14形台車、デ200形がモーター出力74.6kW×4・ブリル27MCB-2形台車。
国有化後も飯田線北部で使用されていたが、直流1500V昇圧後の1951年に富山港線に転属。
デハ100は電装を解除、デハ101・102は片運転台化され、1953年にそれぞれクハ5910形、モハ1900形に改称。1954年までに全車廃車となった。
デ200形はモーター出力が低いことから1953年までに全車廃車となった。デハ201は1952年に救援車に改造されナヤ16870形に、デハ200と204は私鉄に譲渡された。
- デ110形
1924年と1926年に自社松島工場で計3両が製造された電車。
デハ110は三河鉄道（後の名鉄三河線）に譲渡され同社デ200形となり、デハ112が改番され2代目デハ110となった。
16m級木造車でデ100・200形と準同型だが、窓の幅と枚数が異なる。
モーターは出力78.3kW×4だが台車は汽車製造KS-30Lを装備していた。
国有化後も飯田線北部で使用されていたが、直流1500V昇圧後の1951年に富山港線に転属。
デハ110は両運転台の電動車、デハ111は片運転台化・電装解除され、1953年の車両称号規定改正でそれぞれモハ1910形、クハ5920形に改称。
クハ5920は1954年に北陸鉄道に譲渡され、モハ1910は1955年に廃車・解体された。
- デ120形
1927年に汽車製造で5両が製造された電車。
デ110形と準同型だが半鋼製車体だった。
国有化後も飯田線北部で使用されていたが、1952年に福塩線、1953年に富山港線に転属。
1953年の車両称号規定改正でモハ1920形に改称された。
1956年までに全車廃車となり私鉄に譲渡された。
- サ100形
1924年に日本車輌で3両が製造された付随車。
二等・三等・郵便・荷物合造車で、車両標記は驚異の6文字サロハユニフ100。ただし1937年に二等車が廃止となりサハユニフ100となり、資料が残っているのはその段階となっている。
全長16m級車体で車体前位側から郵便室・荷物室・客室で構成された。
1937年の三信鉄道全通後は直通運転に使用された。電動車を天竜峡駅で付け替えて室内灯の電圧を変換することで全線を運行した。
唯一の郵便車だったことから「ユービンシャ」という愛称で呼ばれていた。
国有化後も全線で使用されていたが、1945年にサハユニフ100が土砂崩れに巻き込まれ宇連川に転落廃車となった。
その後は北部の直流1500V昇圧に伴い運用を離脱し、1952年に救援車に改造された。
1953年にサエ9320形に改称。豊橋機関区に配置されたサエ9321はクエ28形に置換えられる形で1964年に廃車となったが、サエ9320は中部天竜機関区に配置され国鉄最後の木造車として1979年まで在籍した。
- サ110形
1926年に自社松島工場で製造されたサハフ312を1937年に郵便荷物合造車に改造したもので、車両標記もサハユニフ110。
サ100形と同様に直通運転で使用され、北部の1500V昇圧に伴い運用を離脱。1952年に救援車に改造された。
1953年にサエ9320形に改称。伊那松島機関区に配置され、1971年にクモエ21形に置換えられる形で廃車となった。
- サ200・300形
軌道線時代に使用されていた木造車ホ1形を電装解除し付随車化したもの。
1926年に原番号順にサ300形サハフ300・301、サ200形サロハフ200に改称、1929年に再改造されそれぞれサ220形サハニフ220、サ210形サハニフ210、サ200形サハニフ200となった。
国有化後も付随車として使用され、1952年までに全車廃車となった。
- サ310形
1926年に汽車製造で3両が製造された木造車。
そのうちサハフ312が前述のサ110形サハユニフ110に改造された。
残る2両は国有化後も付随車として使用され、1952年にサハフ310が救援車に改造されナヤ16870に、サハフ311は解体されたが阪和電気鉄道モタ307を復籍させる際の名義上種車となった。
- サ400形
1929年に汽車製造で3両、日本車輌で2両が製造された半鋼製荷物合造車。製造元によって微妙な差異があったとされる。
3扉車で客室側はボックスシートを備えていた。
国有化後も付随車として使用され、1952年に2両が荷物室を運転室に転用して制御車化、1953年の車両称号規定改正でクハ5900形となった。
1958年にこの2両は交直流電車の電源車に改造され、屋根上に交直両用のパンタグラフ・空気遮断器・交直切替器を、床下に主変圧器・水銀整流器・2つの交直転換器・直流リアクトルをそれぞれ搭載し、72系のモハ73034・モハ73050とユニットを組み仙山線で試運転に供された。
1959年の車両称号規定改正でクヤ490形に改称。モハ73改造のクモヤ491形と編成を組んで使用された。
1960年には車内の直流リアクトルとバッテリーを撤去した上で営業運転に使用され、クハ490形に改称され1966年まで活躍した。
付随車のまま残った3両は仙石線に転出。1953年の車両称号規定改正でサハニ7900形に改称され、1957年までに全車廃車となった。
うち2両が弘南鉄道に譲渡された。
