概要
B6形とは1890年 (明治23年) から1906年（明治39年）までイギリスより輸入したC1タンク式蒸気機関車である。動輪が3軸なのに｢B6｣なのは国鉄がまだ鉄道作業局だった明治時代の機関車称号では動輪３軸のタンク機関車はＢ、そしてその型式の６番目だったためである。
1909年 (明治42年)鉄道院車両形式称号規程によりイギリス製の2100形とその改良型で日本でも製造された2120形・ドイツ製の2400形・アメリカ製の2500形と改められたが、その後もＢ６と呼び続けられた。
長命を記録した形式で軸重が大きく線路を傷めやすいことや、先輪が無く逆進運転が好ましいため復路で転向を要するなど、評価は必ずしも良くなかったが、牽引力に優れたことやスチーブンソン式弁装置の転操作の容易さと多両数が幸いし、国鉄の工事用では1963年 (昭和38年)まで、譲渡先の専用線では1973年（昭和48年）に三美鉱業三美炭鉱が閉山するまで現役で使用された。
なんと、約70年に渡り現役で使用され続けた蒸気機関車である。
運用の歴史
B6形の誕生
英、米、独の著名メーカーのほとんどの蒸気機関車がそろい、私鉄での採用もあって形式数の非常に多かった明治の機関車の中で、2B形テンダー機の旅客用とともに主力貨物用となったのがB6形だった。B6形の誕生はイギリス人技師のリチャード・フランシス・トレビシックの企画で、1889年(明治22年)7月の東海道線全通後の輸送増強のため、貨物用としてグラスゴーのダブス社に発注した。
翌年から到着したB6は当時最強のタンク機関車で、従来の貨物用主力機としていた1B1のA8形が10%勾配で220t、勾配専用のCタンク機関車B2形が300t程度の牽引力であったのに対して、動輪上重量を生かしたB6は340tの牽引力を発揮した。この牽引力が高く評価され、1903年(明治36年)には関西鉄道などの私鉄を含めて114両が生産された。だがB6形が結果的に533両も生産したのは戦争が理由だった。
日露戦争とB6形
1904年(明治37年)2月8日、旅順に停泊中のロシア艦隊への奇襲攻撃によって日露戦争が始まった。島国である日本にとって制海権奪取は戦略上不可欠であり、日露両海軍は遼東半島や朝鮮半島周辺で繰り返し衝突。4月頃になると制海権は次第に日本側のものとなり、中国大陸や朝鮮半島への兵員輸送が大量に行われ、陸軍が作戦を展開することになった。この当時鉄道はその有する輸送能力の高さから軍事輸送上最重要とされる存在で、各国とも工兵部隊による鉄道敷設を行い、または占領地の鉄道を接収したのち野戦鉄道として活用していた。日本もこれにならい、朝鮮や朝鮮と満洲を連絡する鉄道を建設するとともに、満洲を通過する東清鉄道を陸軍に対する補給・輸送手段、いわゆる「野戦鉄道」として転用することが考えられた。
朝鮮半島内や朝満間の鉄道に関しては戦争当初から鉄道敷設が作戦内に含まれ、陸軍の中に設置されていた戦時鉄道の建設・運営を行う「鉄道隊」と称される部隊を「臨時鉄道大隊」として派遣、建設に当たらせることにしたが、鉄道隊のみでは建設・運営能力が不足することが予想されることから、大本営は東清鉄道の接収・運営に当たる専門部署を設置することを決定、6月1日に東京で「野戦鉄道提理部」が編成された。提理部は軍と逓信省鉄道作業局（のち帝国鉄道庁）が協力して編成したもので、陸軍の一部署とされた。
東清鉄道は軌間1,067mmに改修され、日本から持ち込まれた車両が使用された。機関車の多くは鉄道作業局や陸軍省が戦争のために国内輸送の増強も兼ねて発注し、その上で供出したものであったが、改修が北へ進むにつれて不足となり、当時の大私鉄である日本鉄道・九州鉄道・山陽鉄道・北海道炭礦鉄道・関西鉄道・北越鉄道からもかなり無理をして多様な機関車が供出された。提理部の主力機関車となったのはB6形で、２年間に414両も増備された。これだけの両数をノース・ブリティッシュ社(ダブス社の後身)だけで生産出来なかったため、ドイツのベルリン機械製造（通称シュヴァルツコッフ）、ハノーファー機械工業（通称ハノマーグ）、ヘンシェル・ウント・ゾーンの各社で計75両、ならびにアメリカのボールドウィン社でも166両と同形車を大量に製造させ、それまでに日本国内のB6と合わせた190両が提理部解体後の南満州鉄道に引き渡され、1907年(明治40年)の標準軌改軌まで活躍した。
この旧東清鉄道線はロシア標準の1524mmで敷設されていたため、1067mm改軌に当たっては一方の線路を片寄せる方法が使われたが、分岐器までその方法を適用したために分岐器が不安定な状態だった。そこにただでさえ保守状態の悪い車輛を酷使し、かなり無理に列車を走らせたため、運転不能に陥ったり脱線事故になることも少なくなく、運転関係者を大いに悩ませたという話が残っている。
1905年(明治38年)9月5日にポーツマス条約が締結されて日露戦争は終決したのち、少しずつB6達は日本や台湾に送られた。
国鉄でのB6形(戦前)
1906年(明治39年)の鉄道国有法公布により翌年までに主要私鉄が国有化されると、各私鉄において鉄道作業局同様に増備されていた機関車も国有鉄道の所有となった。このとき機関車の急激な増加で旧来の機関車称号では間に合わなくなったため、1909年(明治42年)、鉄道院（鉄道作業局の後身）では、鉄道作業局神戸工場製およびイギリス製のものを2120形、ドイツ製のものを2400形、アメリカ製のものを2500形に区分した。最終生産は1906年で、国有化することが決まった関西鉄道がボールドウィン社から運転台が密閉式で蒸気ドームの形状やオーバーハングの長さなど細部が異なる2両（製造番号27252, 27253）を自社で輸入し、形式14「雷」に編入して105, 106としており、国有化後は2500形 (2666, 2667) となったのが日本国内での最後の増備となった。
B6形系列は最大軸重が13.51tと後のC58並に大きく使用区間が限定されるため、軸重軽減のための改造が行われた。
最初に実施されたのが2500形を種車にした3500形で、車軸配置を2-6-4 (1C2) 型に、シリンダーを複式機関の一種であるヴォークレイン4気筒複式に、さらに背部炭庫と側水槽を大型に改造したものである。1910年(明治43年)から翌年にかけて神戸工場、新橋工場および鷹取工場で計5両が改造され、3500形 (3500 - 3504) となった。弁装置はスチーブンソン式のままであるが、従来のB6形で嫌われていた内側弁室を検修の便を図って弁室をシリンダー上部に移したアメリカ式としていた。他にも先輪の取付けに伴って前部の台枠を延長し、煙室側面から伸びるブレース（支柱）によって支えているのもアメリカ型機関車によくみられる特徴である。配置は3500, 3503, 3504が西部鉄道局、3501, 3502が中部鉄道局であったが1916年（大正5年）に3500と3504が東部鉄道局に転じ、1919年（大正8年）には3502と3503が札幌鉄道局に転じている。最終時には、3500, 3504が東京、3501が名古屋、3502, 3503が札幌で1922年（大正11年）7月全機が廃車解体された。このように短命に終わったのは複式機関車特有の操作やメンテナンスが煩雑なうえ、ヴォークレイン式の欠点であるレシプロマスの増大が起きたことで振動が激しくなり、線路の負担が増加したことが現場から嫌われていたからである。
次にこれも2500形を対象に従輪を2軸とし、背部炭庫および水槽の容量増大を図った2700形が1912年（明治45年）から1914年(大正3年)にわたって24両改造された。後進運転で主に使用することを想定した炭庫の上縁は大きく斜めに傾斜した独特の形態だったが、バランスが良かったようで改造から30年以上たった1948年(昭和23年)でも16両が現役で使われた。国鉄では1950年に全車廃車となったが、雄別炭礦鉄道に1両(2719号機)が譲渡された。同機は雄別炭礦鉄道では234と改番されたが、1953年（昭和28年）に三井鉱山美唄礦業所に移って3となり、さらに北海道炭礦汽船幌内礦業所美流渡礦専用鉄道に移って2719に戻り、同じ国鉄払い下げの8100形と共に1967年（昭和42年)の廃線まで使用された。
最後に2100形、2120形および2500形を対象に先輪を追加して、車軸配置を2-6-2 (1C1) 型とし、重量配分の関係で側水槽を増大した2900形が17両改造されている。弁装置はスチーブンソン式のままであるが弁室を検修の便を図ってシリンダー上部に移して、前端梁は火室部からブレース（支柱）で支持しているバランスの良い機関車で軸重以外はB6の構造上の欠落を克服した。戦前に廃車となった車両も多かったが、1948年時点で4両が使用されていた。(この内の1両、小倉鉄道に下げ渡され再買収で国鉄籍に戻った2916号機は元関西鉄道の機関車でB6のラストナンバーである2667号機だった)1935(昭和10年)には営業用としては使用されなくなっていた2900形だが、工事用として1956年まで使われた。
