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9600

きゅうせんろっぴゃくまたはきゅーろく

整数のひとつ。pixivでは鉄道院(後の国鉄)が設計した貨物用蒸気機関車を指すため、その解説を行う。

鉄道院が1913(大正2)年より製造を開始した貨物用蒸気機関車が9600であり、実は有名な車両は2代目である。
愛称は『キューロク
 この機関車は四国を除く全国で活躍、鉄道院(のちの国鉄)の生産分だけで770両が生産された。
 なお、樺太庁鉄道向け14両、台湾総督府鉄道向け39両、北海道の炭鉱鉄道向けも含めるとそれ以上になる。製造メーカーは民間ばかりでなく、鉄道省小倉工場など鉄道省直営で製造された車両も存在した。
 また、台湾総督府鉄道所属機の一部はなんとアメリカ製(アメリカン・ロコモティブ、以下アルコ社)まで存在していた。これは、国内各社の生産が追いつかず、やむを得ず図面をアルコ社に提供して生産したものである(アメリカ製の9600も台湾で1両保存されている)。

 また、戦時中は1435mm(標準軌)に改軌された同機が250両も戦地(中国大陸)に供出されて二度と日本に戻ることはなかった(この中にはトップナンバーである9600号機も含まれていた。現在は2両のみ北京の中国鉄道博物館に展示されている)。

 特徴として太いボイラーと広々とした火室で、その火室を台枠上に載せる方式を採用した。そのために重心が高くなるため、動輪径が1250mmと小さくなった。結果高速運行(65km/h以上)をすると揺れが激しくなったとか。
 また牽引力が強く、室蘭本線においては単機で2000tの運炭列車を牽引するほどであった(しかも3000t列車の引き出しにも成功しているほどである。ちなみにD50は単機で2400t、D51は試験運転で3000t牽引に成功したが、最終的に2400tに落ち着いた)。

 当初は、幹線の貨物列車牽引および箱根越えの補助機関車として使われていたが、D50(9900)やD51が登場すると、亜幹線の貨物・旅客牽引に従事した。特に北海道と九州での活躍が顕著で、ともに運炭列車を牽引するのに役立った。中には炭鉱鉄道が自社発注や国鉄から払い下げを受けるほどであった。また、地方路線で高馬力が必要であるにもかかわらず路盤が弱い路線でも使用された。この種の「小型高馬力の貨物用」タイプの機関車の後継車両は国鉄もあまり力を入れなかった(一応C58などが存在するが)ため、国鉄におけるSLの運用終了まで使用されることになった。

 そして、1976年3月に北海道追分機関区での入れ替え作業を最後に活躍を終えた。

余談

  • 初代は9550形に蒸気過熱器を取り付けたものであり、9550形の設計上の不具合が取りきれず、すぐに9580形に改められた。この形式は主として北海道に存在し、あまり使用されることなく第二次世界大戦後に廃車された。
  • 8620同様、ナンバーの付番がややこしいことでも有名で、9600号機がトップナンバー、9699号機が100号機目で、101号機目は19600号機となる。ちなみに、ラストナンバーは79669号機である。そのため、方程式は   万の位の数字×100+下二桁の数字+1=製造順  となる。このややこしいナンバー付番は18900(C51)や9900(D50)まで続くことになる。
  • 変わったところでは陸上自衛隊に所属していた車両がいた(9677号機)。1959年に国鉄で廃車後、陸上自衛隊第101建設隊(陸上自衛隊唯一の鉄道連隊)に所属していたが、所属部隊がわずか6年で解隊された後1970年に解体された。


保存機

数が多いこともあり、全国各地に保存されている。
しかし、蒸気機関車として動態保存されたものは存在しない、圧搾空気で動かすもののみである。
静態保存としては国外でも使用されたこともあり、台湾総督府鉄道時代の機も台湾で保存されている。とりあえず代表的な機を挙げてみる。

9608号機
東京の青梅鉄道公園に静態保存されている。9号機で初期型である。初期型特有のランボードからキャブへのラインがS字型になっているのが特徴(中期型以降は乙の字型)

9633号機
34号機。京都の京都鉄道博物館(旧・梅小路蒸気機関車館)に静態保存されている

49671号機
472号機。長らく栃木県真岡市の公園で保存されていたものを整備し、真岡鐡道の「SLキューロク館」で展示。圧縮空気を用いて稼働することも可能。

59634号機
535号機。北九州の九州鉄道記念館に保存。ナンバーが「ごくろうさんよ」と語呂合わせがよい

関連リンク
8620
筑豊-九州での主な活躍地
夕張-北海道での主な活躍地
運炭

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