主に国鉄8620形蒸気機関車の事を指す略称。本項でもそれについて記述する。
概要
8620形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が製造した、日本で初めて本格的に量産された国産旅客列車牽引用テンダー式蒸気機関車。「ハチロク」と愛称され、国鉄蒸気機関車の末期まで全国で使用された。
誕生の背景
明治末期に急行列車用として各国から輸入された8800形を、8700形/8550形も参考にしつつ先台車周りを除き概ね縮小し、日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として設計、製造された。当時としても、あえて最高の性能を狙わずに汎用性を追求し、将来輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。
動輪直径1600mm、車軸配置は2-6-0 (1C) 型で、本来は先台車をボギー式にして軌道に対する追随性を良くするのが設計の常道であるが、本形式では先輪と第1動輪を心向キ棒で一体化した特殊な台車に置き換え、第1動輪に32mmの横動を与えて曲線通過性能を良くしている。その半径は80mで、後年開発されたローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形並みであった。
この方式は、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式に着想を得て、島安次郎が考案したものである。この方式は「島式」あるいは「省式心向キ台車」と呼ばれ、構造が簡単で曲線通過性能も良いと評された。しかし反面、この島式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり、また第一動輪に押圧を振り向けることから摩耗が早く、それに合わせて第二・第三動輪も調整せねばならず、検修サイドの評判は必ずしも良くなかったようで、本形式以外での採用例はない（機構面から言えばツァラ式が適切かもしれないが、8620形製造時点では当然これらの特許権が有効であり、高いライセンス料を払う原資を考えると、島式以外の選択肢は端からなかった。少しのちの自動連結器の交換でさえ、輸入を2社にして競争させ単価を抑えた上、最終的に自前で別機構のものを開発し特許までとり、特許料の支払いをゼロにしている）。
増備形でもある後継形式・C50は8620ほどの曲線通過性能を必要としない、という前提に立って設計されたものの、小さな置き石程度で脱線する（復元力が一定のエコノミ式1軸先台車は置き石などに弱い）、線路への横圧が高いなど8620にはなかった弱点も多数抱えている。
動輪の粘着力（摩擦力）がシリンダー牽引力を大きく上回っており、「絶対に空転しない機関車」ともいわれていた。ゆえに空転に苦慮せざるを得ない乗務員からは評判がよかった。
しかし空転しなくても車格の小ささは泣き所であった。戦後混乱期、買い出し荷物で牽引定数を超過した列車を牽引し、蒸気圧不足により停車してしまった事例がある。このときは機関士が安全弁を調整して一時的に缶圧を上げ、無理やり引き出して牽いていったという。このように蒸発能力=ボイラー性能が後の機関車より低く、勾配均衡速度が小さい重量列車の牽引では空転せずとも蒸気供給が追いつかず立ち往生してしまうリスクが付いて回った。これは8620に限らずボイラ性能が不足している機関車全般に当てはまることであった。
C51以降の国鉄機関車は多くが空転に泣かされているが、従輪を追加してでもボイラーを大型化・高性能化することで勾配均衡速度と機関出力に余裕をもたせる設計になり、輸送量の増加した区域では上記の欠点および老朽化のため、1930年代には大型ボイラを搭載したC58に代替されていった。
一方で急勾配・急曲線を抱える花輪線などは、輸送量が低下した後も蒸気機関車の廃止まで8620が非効率な三重連を組んで運用された。
奥羽山脈を横断するため険しい勾配が存在する難所である。戦後は石炭事情が悪かったこともあり、ふもとから休むことなく全力で投炭し、息をつけばあっというまに空転して、定数に余裕があってもずるずると逆行してしまうことすらあった。
1959年に国鉄が蒸気機関車の廃車計画を策定した際、C58は8620を置き換えるはずであったが、建設規定において押圧が規定されてしまった為狭小曲線に対しては軌道強化が必要となり、見送られた。その後1963年には近代化のための投資を最小限としてしまったため軌道強化は見送られ、結果花輪線他狭小曲線を抱える線区ではディーゼル化まで輸送を担った。
”規格外”8620
8620は空制化改造の際に軸重が1tほど増し、最大14.35tになった。これにより8620の軸重は主力である丙線規格（軸重13.5tにより大きな影響を受けないこと）を大幅に超えることとなる。結果、丙線区における運用を想定した他形式に比べ粘着牽引力で大幅に有利となった。
往復部釣合質量は後年製造の機関車に比べ軽量でハンマーブローは抑制されているが、それでも丙線で運用が続けられたのは、実に不可解である。丙線規格は下限であり、空制化改造直後は代替機も存在しなかった以上、軌道側に対応する強化工事が行われていたと見るのが自然だろうか。
もっとも東海道本線すら、電化完了後の調査で半数以上が基準に達しておらず、明治時代の線路すら残っておりレール破損を頻発させていた時代である。当時の価値観では問題とされなかっただけの可能性も無きにしも非ず。
鉄道省向け以外の8620形
樺太庁鉄道向け（15両）、台湾総督府鉄道向け（43両）、北海道拓殖鉄道向け（2両）がそれぞれ製造された。そのうち樺太庁鉄道の8620形は後に鉄道省籍に編入されたが、戦後の消息は不明である。台湾総督府鉄道では500形（後にC95形に改称）と名乗っていたが、戦後台湾鉄路管理局に引き継がれCT150形と改称した。
8620形の付番法
8620形の製造順と番号の対応は、1番目が8620、2番目が8621、3番目が8622、…、80番目が8699となるが、81番目を8700とすると既にあった8700形と重複するので、81番目は万位に1をつけて18620とした。その後も同様で、下2桁を20から始め、99に達すると次は万位の数字を1繰り上げて再び下 2桁を20から始め…という付番法とした。したがって、80番目ごとに万位の数字が繰り上がり、160番目が18699、161番目が28620、…となる。
このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、
万の位の数字×80+（下二桁の数字-20）+1＝製造順
となる。
例えば58654であれば万の位の数字が5、下二桁が54となるので、製造順は5×80+ (54-20) +1＝435両目となる。
保存機
JR九州所属の58654号機(製造435両目)と京都鉄道博物館にて保存されている8630号機(製造11両目)が動態保存されている。
58654号機(製造435両目)
1988年（昭和63年）に静態保存から復活してJR九州に所属しており、肥薩線を運行する「SL人吉」に運用される。
1922年（大正11年）日立製作所笠戸工場製で、同年12月26日に浦上機関庫に配置され、長崎本線（この当時は現在の大村線および佐世保線のルートであった）で使用された。その後、九州各地を転々としたのち、1949年（昭和24年）6月21日付けで西唐津機関区に転属し、唐津線で使用された。1961年（昭和36年）4月20日には唐津線でお召し列車を牽引している。1964年（昭和39年）に若松機関区に転属し、筑豊各路線で使用され、1968年（昭和43年）6月1日付けで人吉機関区に転属した。湯前線での使用を最後に1975年（昭和50年）3月31日付けで廃車【この時点で8620形として最後の営業運転機でもあった】され、肥薩線矢岳駅前の人吉市SL展示館に展示されていたな。新製から廃車までに走行した距離は300万km余りであった。
1988年（昭和63年）に小倉工場で修復された。ボイラーは新日本製鐵（新日鐵）八幡製鐵所(当時。【※1】）で新製し、動輪は旧来の物が限界まで摩耗していたため住友金属小倉製鉄所（当時。【※2】）で新たに製作、キャブとテンダーの外装・構造も新造するなど、大がかりな修復となり、同年8月28日から豊肥本線の「SLあそBOY」、肥薩線の「SL人吉号」として、アメリカ風に改装された50系客車とともに運転開始された。
再登場当時はほぼ原型であったが、1993年（平成5年）ころに客車のイメージにあわせて水戸岡鋭治の監修下に濃緑色に塗装され、除煙板が取り外され、カウキャッチャーが取り付けられたこともあった。沿線の山林で列車通過後に火災が起きてからは回転火の粉止めを装備し、体裁を整えるためダイヤモンドスタック型の煙突カバーが常用されるようになった。また、ATSもATS-SK形に換装された。
しかし、元々古い車両だったために老朽化が進んでおり、台枠の歪み（現役時代のある時期に、強度を負担する部分に不用意に穴をあけてしまったことが原因とされている）により機体のバランスが崩れたために車軸などに負担がかかり車軸焼けなどを起こすようになっていた【※3】。当初は修復不可能と判断され、2005年8月28日をもって列車の運転が休止された。それに伴い機関車も一旦静態保存されることとなったが、JR九州としては動態保存の可能性を模索し、除籍を行わなかった。その後の調査により奇跡的にも日立製作所に製造時の図面が残されていると判明したことや、九州新幹線の延伸開業などもあり観光資源として有効活用できるとの判断から、台枠を日本車両で新製【※4】、ボイラをサッパボイラで修繕するなど約4億円の費用（客車等の修復も含む）をかけ2007年2月21日よりJR九州小倉工場にて修復を実施し【※5】、2009年4月25日より熊本駅 - 人吉駅間で運転が開始された。列車名は運転休止前に同区間を運行していた際の名称から「号」を省いた「SL人吉」とされた。
結果的に、現在では元の部品がほとんど残っていないのだが。
2020年7月には熊本県が豪雨災害に見舞われ、肥薩線が被災、SL人吉が運休せざるを得なくなった。
同年10月公開の大ヒットアニメ劇場版鬼滅の刃無限列車編にて、8620形が牽引する列車が登場することもあり、運休中のSL人吉を利用した「SL鬼滅の刃」を鹿児島本線熊本駅→博多駅で運行。
2022年11月18日には、製造100年を記念して、熊本駅～八代駅で「SL人吉 58654号機百歳号」を運行。
部品の調達やメンテナンスが難しくなっていることから、2024年3月23日に引退した。
※1 現在の日本製鉄九州製鉄所八幡地区。八幡製鐵所のボイラー製造職場は後に廃止されたため八幡製鐵所にとっては復元SLに携わった最初で最後の出来事となった。ちなみに現在動態保存されてるSLのボイラーの中では最も新しいとされている。
※2 現在は新日鐵との合併で成立した日本製鉄九州製鉄所八幡地区の一部。新たに製造された動輪は加熱したまま急いでJR九州小倉工場に運ばれて輪心に嵌め込んだ。当時小倉工場にSL動輪専用の焼き嵌め機械が無かったための苦肉の策とは言え、ボイラー新製と共に『鉄の街・北九州』ならではの連携であった。
※3 そもそも立野駅のスイッチバックを含めた急勾配区間において列車後部にDE10のような補機なしで運用させたのも台枠劣化に拍車を掛けたではなかろうか。一時運転休止前と2009年の再復活以降は不測の事態に備えて列車後部にDE10が補機として連結されている事が多くなった。
※4 旧台枠はリベット留めでの組み立てに対し新台枠は溶接組み立て。新台枠のリベットは飾りである。
※5 テンダー改修の際、テンダー軸受を平軸受からコロ軸受に変更した。
8630号機(製造11両目)
京都鉄道博物館（旧梅小路蒸気機関車館）に保存されている。1914年（大正3年）汽車会社製で、平機関区や弘前運転区に所属した。梅小路蒸気機関車館開館の時点で車籍を有する8620形の中では最も番号の若い車両であった。1979年（昭和54年）に車籍を抹消されているため営業路線上を運行することは不可能であるが、館内の線路上で「スチーム号」を牽引して走行することがある。
静態保存車
このほか日本各地に静態保存機が存在する。中でもトップナンバーの1号機(ナンバープレートは8620)は青梅鉄道公園に保存されている。
静態保存車一覧
| ナンバー | 保存場所 | 備考 |
|---|---|---|
| 8620 | 東京都・青梅鉄道公園 | 第一号機 |
| 8622 | 北海道・鹿追町旧北海道拓殖鉄道鹿追駅跡 | 北海道拓殖鉄道自社発注機（1928年、汽車會社製） |
| 28651 | 福井県・穴馬民俗会館 | |
| 48624 | 北海道・大通交通公園 | 内部が見えるように車体の一部をカット |
| 48640 | 青森県・新里駅前 | |
| 48650 | 広島県・三次町文化会館 | |
| 48696 | 福岡県・延命公園市立動物園 | 入換機として使用されたため右側運転台に改造。現役時代、C56のような切り取りテンダーを有した |
| 58623 | 愛知県・日本車輌豊川製作所 | 2021年に無限列車装飾 |
| 58680 | 千葉県・萩原交通公園 | |
| 58683 | 千葉県・高崎川南公園 | |
| 58685 | 香川県・多度津駅前 | |
| 58689 | 大分県・紫雲会内 | |
| 68691 | 山形県・第二公園 | 無限列車と同形車両とアピール |
| 68692 | 徳島県・徳島中央公園 | マイクロエースよりNゲージが発売 |
| 78626 | 福岡県・遠賀町総合運動公園 | |
| 78653 | 青森県・ウェスパ椿山駅前 | 蒸気ドームに『日立製造』(右書き)の銘板が残っている。9600形の一部にも蒸気ドームに同じような製造銘板(9600形は川崎造船所)を取り付けていた。 |
| 78675 | 奈良県・五條市民族資料館史跡公園 | |
| 78693 | 福島県・JR郡山工場 | 内部が見えるように車両の一部をカット |
| 88622 | 長崎県壱岐市 | |
| CT152 | 台湾・苗栗鉄道文物展示館 | 台湾鉄路管理局車両 |
かつて保存されていた車両
| ナンバー | 保存場所 | 備考 |
|---|---|---|
| 18688 | 千葉県・銚子体育館前 | 2003年に解体、マイクロエースよりNゲージが発売 |
| 58629 | 北海道・羽幌町勤労青少年ホーム | 2009年に解体。羽幌炭礦鉄道所有機（1959年国鉄から払い下げ）。樺太にいた車両のような密閉型キャブに改造されていた。 |
| 58689 | 大分県・紫雲荘 | 2012年撤去。58454の予備部品として活用。 |
| 88623 | 愛知県・東海ユニー | 1983年に解体 |
余談
第1号機である8620号機（青梅鉄道公園保存機）の新製配属は鳥栖機関庫（→鳥栖機関区）、国鉄時代最後の営業運転機であった58654号機（現在のSL人吉牽引機）の最終配属が人吉機関区と最初と最後を奇しくも九州で迎える事になった。
その58654号機の浦上機関庫（→長崎機関区）への新製配属翌日に、日本海軍の航空母艦鳳翔が竣工している。
花輪線の貨物列車では急勾配区間であった龍ヶ森（現・安比高原）付近で三重連で牽引したこともあり、SLブームの折には撮り鉄の注目を集める事になった。
58654号機には砲金製の「熊」（熊本運転所→熊本車両センター）の区名板が装着されたが、砲金製区名板はもともと当時の国鉄鹿児島工場が検査を担当していた機関区（鹿児島・出水・南延岡・宮崎・人吉・吉松・都城・志布志）所属の蒸機特有の仕様であった。
アニメ・ゲームへの出演
まいてつ
Lose製作のPCアタルトゲーム。
またそれを元にしたテレビアニメレヱル・ロマネスクもある。
脱線事故を起こした8620形1号機を再起させ、まちおこしをする物語。
メインヒロインが同機関車のレイルロイドという人型鉄道車両制御モジュールハチロクとなっている。(8620形の擬人化とよく紹介されるが、厳密には少し異なる。)
ただし、舞台は人吉市(劇中では御一夜市となっている)であり、車両も1号機とされているが、実際には8620号機とSL人吉の58654号機をミックスしたような架空の車両となっている。
鬼滅の刃
原作漫画54～63話・劇場版鬼滅の刃無限列車編・アニメ鬼滅の刃無限列車編にて、8620形が牽引する無限列車という夜行列車が登場し、主人公達が列車を乗っ取った人喰い鬼と戦う物語。
鬼滅の刃は2020年大ヒット作品となっており、JR九州が58654号機、JR西日本京都鉄道博物館の8630号機を無限列車仕様に改装し走らせ、話題を集めた。詳しくは無限列車の記事を参照。
