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スハ32系

すはさんじゅうにけい

スハ32系客車とは、1929年から1942年にかけて、当時の日本国鉄を運営していた、鉄道省が製造した客車形式の一群に便宜的に付けられた系列名称である。
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概要

スハ32系は、直前に作られていた17m級2軸ボギー鋼製車(オハ31)の後継としてつくられた。
オハ31系では鋼鉄製の車体(屋根・内装・床は木造であり半鋼製)とはなったものの、その車体寸法や内装の基本は木造のナハ22000系と殆ど同じであった。またオハ31系は自動連結器の採用に際し全ての車両が連結器の衝撃を全て台枠中梁で負担する前提でつくられており、車体は大きさの割に極めて重かった。
ちょうど時を同じくして、オハ31系までで用いていたTR11系台車の主要部品球山形鋼(バブルアングル)が製造中止となった。この形鋼は、基本的には造船材料で、造船不況で製造を辞めたのだった。乗り心地はともかく、作りやすかったのか鉄道省は生産中止の撤回を求めたが、必要数の100倍の買い取りを要求され、断念せざるを得なかった。
そのため、台車の変更(同じアメリカ型であるペンシルバニア形へ)、車体の大型化(2軸車でも20m級を標準化)などの設計変更を施し登場したのが、スハ32系の初期グループ・二重屋根(モニタールーフ)の一群である。
17mで3等車80人乗りであったナハ22000~オハ31の座席配置のまま(シートピッチ1300~1335mm)車体を3mほど延ばすと96人乗りに出来たが、これを1組8人分減らすことでシートピッチを拡大(1455mm)、20m88人がけが標準となった(戦後の元接収車両の格下げ車や60系では狭いピッチを選択、96人乗りとした)。

のち3等寝台車のために丸屋根を用いたグループが出来、これが全車種に波及。
3等車の製造は、本州以南向けは1939年(昭和14年)のオハ35系の登場と共に終わったのであるが、北海道と樺太向けは気候の関係で※、転換クロスシートの2等車は構造上必然的に狭窓となるためこの系列のままで継続増備され、3等車は昭和17年(1942)年まで北海道向け、樺太向けが増備されている。なお、製造中の時点では樺太向けの発注元は鉄道省ではなく、一種の植民地政府である樺太庁の所管する鉄道(樺太庁鉄道)であり、別個の形式を持っていた。
現車が工場から出る前に「内地一体化」で名称はそのままに「樺太庁」は現行制度でいうところの「都道府県」の一つになったため、庁営鉄道も鉄道省へ移管、同じ国鉄車両となった。
同じ運営元であるなら必要の高い方へ持っていってしまおう、という動機からか組織改編のあと引き渡しのスハ2650(スハ32相当)は5両中4両は渡樺せず、戦後形式を書き換えた。

※車両の重量等級が1つ上がるにも関わらず継続増備となったのは、オハ35のような広窓は、ガラスの比重(2.5)の関係で割れにくい厚さを取るとかなり重くなり、平均的体力の主では窓を開けられなくなるため、そのまま寒地向きにすると内窓にもバランサーを付けねばならなかったからである(内窓の入っている場所は、本州以南用では日よけの鎧戸や防煙網戸の入っている溝を使っている)。言い換えれば、狭窓は外窓を含めてバランサーなしも普通と言うことになる(後年の電車の2段窓も、縦横違うが同様に1枚の窓枠の重量のたかが知れるため、基本的にバランサーは省略される)。さらに北海道より数段寒冷な樺太向けは当初はデッキの外側・貫通路部分にも扉があり、他の車両と連結していてもホロ布1枚で外気にさらされるデッキ内部の保温をしていた。

台車

概要のとおり、製鉄所の球山形鋼製造中止のため否応なく別設計を強いられ、選んだのはアメリカ・ペンシルバニア鉄道の電車で使われていた軸ばね式台車のコピーである(それどころか車体デザインもペンシルバニア鉄道の縮小コピーと言ってよく、両数が多かったこともあろうが進駐軍が大量に召し上げたのは自国の車両(それも最先端の会社の)に酷似していたためか。
軸ばね受け・軸箱守部分を鋳物で作り、それをH型の形鋼にリベット接合する(さすがに1本では強度的に心もとないので、下に平板ながら補強の帯(ロウワーレール)が入る)。二軸ボギー・三軸ボギーとも共通の意匠で設計され、二軸がTR23・三軸がTR73と称する。
基本的に組み立て構造なので製造時点で組み合わせる部材を変えることで狭軌専用(電車のほか台湾向け客車が使用)にも、標準軌化準備型にも、標準軌用(中国・華中鉄道用)にもなった。
また大型の鋳物部品(ことに一体鋳鋼)を好まなかった鉄道省としては小型の鋳物で済ませられるのが重宝された。
設計時点での乗り心地に関する設計陣の大変残念な思い込みから揺れ枕の吊りリンクが短く(310mm:本来は500~540mm程度に長くする)、高速を出すと振幅は少ないものの小刻みな揺れがずっと続く(二軸・三軸とも)。75km/h程度ではTR11とも大差なく問題にならなかったが、95km/hとか110km/hとかになると流石に問題になる。私鉄車がイコライザ型なのに乗り心地が優るのは、多分に揺れ枕の設計センスであろう。乗り心地どころか国鉄型台車は「線路を傷める」と忌避すらされた(振動特性が悪い上に軸距が長い-私鉄車のボギー台車が総じて固定軸距2100~2300mmの時代に2500mm前後を常用-ため、ウワモノが同じ重さであってもテコの原理でレールを押し広げる力が大きめになる)。
改まったのは戦後(つまり初出から15年以上経過)、TR40などの一群が出た頃で、そのためTR23のグループでその流儀になっているものは戦後製の長距離電車優等客車などごく少数にとどまる(電車のTR43・45・DT16、客車のTR23D、E。他戦前製のTR73の改造で寝台車食堂車皇室用客車など)。

車種(主要なもののみ)

登場時点では5桁の数字のみが「形式」だったが、非常に煩雑なため(特に酷いのは35系だったが)、1941年改定後形式を基本とする(また複雑に入り組んだ増備が、形式+シリアルナンバーという現在のJR車付番につながった・・・が今度は戦後カタカナを読めない進駐軍の接収部隊要員が車両の徴用間違いを続発、結果「軍番号」と呼ばれる3~5桁の別体系番号が併存することにもなる)。

普通車

(当時は3等車)1941年以降の形式が「オ」級のものも製造時は「ス」で計画・形式付与(実際には軽かったため、改番時に「オ」に書き換え)
スハ32・スハフ32・スハニ31
ダブルルーフ車32600・32400・35650
戦時中の中国(華中鉄道・標準軌)へ供出された車があり、後ろから逆順で出してそのあと1941年改番を迎えたため、ダブルルーフの末番と製造数は食い違う。
この初期グループは、アンチクライマーを装備するのが特徴。背もたれ(背摺り)は傾斜のついた合板仕上げでモケットなどは貼られていないほか、腰掛けの前後長が950mmと後期車より短く、逆にその分足元空間は505mmとやや広い(丸屋根車の初期までこの仕様)。
丸屋根車32800・34400・35700
丸屋根になったほか、シートは丸屋根初期車以外モケット貼りの背もたれとなり更に前後長が1mに拡大(但しピッチを広げてはいないので、蹴込の空間はオハ31並の455mmに逆戻り)。

他に樺太編入車2650(スハ32相当・改番)・2600(スハフ32相当だが先に製造、全数渡樺)
現地は車両ブレーキが統一されてないため(なし・真空・空気の3状態が併存)機関車だけで制動するという物騒な状態で(その代わり低速運転だった)、機関車から空気圧供給は基本期待できず、トイレなどの水タンクは天井にあったのも特徴。そのためスハフ2600・スハ2650には真空ブレーキも装備してあり、天井水槽のために給水用作業用のハシゴが設備されていた。連結部貫通幌を仕切る扉は先述の通り北海道を上回る酷寒地ゆえの装備だったが、戦後国内残存車からは二重窓共々撤去された模様。
また、樺太庁鉄道は昭和19(1944)年まで連結器が700mmと低かったが引き上げはかねてより予定されていたため、両方に対応した取付座構造を持つ。
他に17m級に縮めたスハフ32というべき私鉄車両が戦時買収で国鉄車となりオハフ36とされた。
公式な図面は廃車まで一度も作られなかったが、全くの縮小コピーのため、特段問題にならず。
特急専用座席車
スハ33(ダブルルーフ車)
オハ34 (スハ33000→33980→オハ34)実車重量が軽かったため、改定後「オハ」となる。
シートピッチ1600mmと広い。腰掛けそのものはスハ32・オハ35と同等ながらこのピッチのため、足元空間が60cmと非常に広いわけだが(2等車のボックス席でも車種によってはこの空間は56cmしかない)、戦後の運用先はローカル客車への混結で、通勤列車にもなったため、混雑がひどいと広すぎるがゆえに立ち客がこの隙間に入ってしまうことも。スハ33は病客車に改造され、元に戻ることはなかった。
戦後の「スハ33」はTR23を冷房化などで重量増になるグリーン車や通勤型・荷物車改造車の荷重確保を目的に、それらが使っていたTR40・47と振り替えた元スハ32である。
オリジナルのオハ34は1~12までの12両で、13~の約120両は初代スハネ30・31を戦時中の寝台車廃止に伴い改造した車両である。改造の結果座席数80となり重量もほぼ同じであったためこの形式に編入となった。窓枠と合うように並べた結果、大多数の区画は若干狭い1580mmとなり、車端部(元洗面所あたり)だけ極端に広くなっている。
寝台車
スハネ30・スハネ31→オハ34→スハネ30(2代目)・スハネフ30
5桁時代:30000=スハネ30(初代) 30100=スハネ31
戦前の登場時は30000形が寝台長1900mm・30100形が1845mmと異なる。短くしたのは通路が狭かったこと、当時の日本人の体格から言えばこの程度詰めてもそう問題がなかったためである。
他方、30100形からは頭部のみながら遮光カーテンが設置された。
戦前において三等と言えど寝台車は決して廉価な存在ではなく、寝台料金が下段・中段は旅館一泊とほぼ同額の1円50銭、上段のみほぼ半額の80銭。
大卒ならば初任給でも70円あったが、戦前はそういう高学歴な人が少ない時代で大抵の人の月収は30円あるかないかだったので、相当高額である。
戦後の再改造に際し、寝台は10系客車同様の1900mm長寝台・片デッキ化という内装のほか、台車は動揺特性のよいTR23D(揺れ枕リンクが長い)、油圧緩衝器つき連結器を装備し、冷房がないこと以外は可能な限り改善が図られている。

荷物車
マニ31・32
ダブルルーフと丸屋根が混在するが、31と32の差異はトイレの有無で、一部はどういうわけかトイレ無しの形式で作られながら現車にトイレがあったり(あとから改番)。
荷物車を広窓で作る必然性はないため、マニ32は35系のグループとして分類されることもある。そのため戦後製も存在し、戦後製オハ35(700号車以降)と同じ折妻もある。

戦前製マニ32の中にも米軍接収車が複数両含まれるが、米軍での用途は荷物車以外にも郵便車もあった。中で仕分け作業等をしないため、荷物車の構造で足りたためである。これらは軍番号を付されているものの、その上段に書かれた国鉄の記号は「マニ」のままである(国鉄番号は国鉄使用車で「形式 マニ32」と書かれているはずの場所に小さく記されている)。
ただし、接収・軍番号付番の際、相互に紛らわしい番号になった車両があり(マニ32-12→軍3225、マニ32-25→軍3212・・など。どちらも米軍用途は郵便車)、国鉄使用車と区別のためJR東日本の電車のように番号の頭に例外的にMやMBを付した物がある。

優等車両

二軸ボギー(座席車)
スロ32・スロ33・スロ34・オロ35・・いずれもいわゆる「並ロ」。
スロとオロの差は、殆ど重量の嵩むダブルルーフか、丸屋根だったかで付いてしまった。
しかし「オ」もギリギリ収まっていただけだったため、電気暖房を付けたら枠超えしてしまい、「スロ43」に。
三軸ボギー(主として寝台車・食堂車)
食堂車
スシ37(1941年時点)
戦前製造の鋼製車で、窓が狭窓のもの(1両だけ事故復旧で食堂部分の広窓があるが)は1941年時点では全て「スシ37」にされたため(しかも続き番号で番台区分すらされず)、構造上オハ31系のものとスハ32系のものが混在する。
戦時中の格下げ改装後接収され復元されたものがスシ37(のちスシ28・マシ29)を名乗ったため、接収されていない(あるいは返還された;一般乗客用)グループは別形式を充てた。(スシ47→スシ48・マシ49:冷房の有無による)
寝台車
非常に多岐にわたる。2等の開放寝台はツーリスト型(昼間はロングシートとして使う:勿論詰め込んだりはしない)からプルマン型までバラバラ。各等級合造寝台車(マイロネ)とか寝台座席合造車(マロネロ)とか非常に構造の込み入った車両が少両数多車種で作られた。2等の場合寝台長さが1780mm(仕切り込みでピッチ1850mm)と3等より短いが、これは車体長19.5mに押し込むがゆえ(華中鉄道などでは22m級と長いこともあり、1900mm以上取られた)。当時の平均的な日本人の体格(背丈は成人男性で今より10cm以上低い)ならば、多少余裕がある。
スイテ38~49
49以外は全て二重屋根である。展望席の窓はいずれも広窓であるが、このサイズの板ガラスは当時の技術では作れなくはないものの非常に高価についた。そのため、客単価の高い車両にしか使えなかったわけで、逆に広窓であっても登場時期から狭窓系列である32系にこれらが分類される根拠でもある。

保存車

老朽化や後継客車の登場により、大多数の車両が国鉄末期までに廃車されたが、動態保存車と静態保存車がそれぞれ1両ずつ残されている。

スハフ32 2357(動態保存)
 JR東日本高崎車両センターに在籍し、上越線「SLみなかみ」用の旧客列車として使用されている。
 JRグループで営業使用される旅客車両として最も古い車両でもある。
「SLみなかみ」用整備項目の中にデジタル無線の取り付けがあり、アナログ用のそれより感度が高い必要があったため電車などと同じかなり太めのアンテナが装着され、多少外観に影響が出ている(極力減じられてはいるが)。

スハフ32 2146(静態保存)
 東京都小金井市にある都立小金井公園の敷地内において、蒸気機関車C57 186と共に静態保存されている。


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