日本国有鉄道オハ35系客車
戦前の1939年から戦後の1950年にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した20m級車体長の鋼製客車の総称。スハ32系客車の改良型として軽量化を図ったもので、このうちメインのオハ35形は合計1301両製造されている。
1939（昭和14年）の登場当初の形式は5桁の数字で、基幹形式のオハ35は当初「スハ33650」と称した。しかし空番の間を縫ってどんどん増備し、元々上に後のオハ34である「スハ33980」や緩急車形式の番号が挟まっているため、そこで大きく飛番して35000番代を使うなど特に複雑な番号を持つ。1941（昭和16）年に現在の記号（オハ・スハなど）＋2桁の形式数字＋シリアルナンバーと改めたのはこのオハ35の台数の多さと複雑すぎる車番の並びが原因と考えられる。
増備はこの改番の時期を挟んでいるため、改番以降登場の車両には当然ながら5桁車番は存在しない。
スハ42・スハフ41は終戦直後に台車を改良したグループとして登場したもので、車体はそれぞれ基幹形式であるオハ35・オハフ33の戦後型と全く同一である。しかし進駐軍の要求で製造した一等寝台車マイネ40が当初オハ35の戦後型と同じTR34型台車装備で登場し、夏に冷房を使いだしたら振動特性の悪さが露見したため、弥縫策として振動特性の良いTR40型台車をスハフ41から召し上げて交換し、結果ごく短期にスハフ41は形式消滅となった（オハフ33の戦後型の追番となっている）。
老朽化のため1980年代までに大半が廃車となっているが、静態保存車が日本各地に存在するほか、津軽鉄道ではオハフ33形が1両、大井川鉄道(大井川鐵道)ではオハ35形が5両・オハフ33形が2両在籍し現役で活躍している。
JR西日本35系客車(4000番台)
2017年に製造。「SLやまぐち号」で使用していた12系客車の代替用、そして同年に開催された「山口デスティネーションキャンペーン」に合わせて5両が新造された(置き換えられた12系は大井川鉄道へ譲渡)。
SL全盛期に走っていた旧型客車を復刻させたもので、車両形式も「35」の番号を使用することになった。復刻車両ではあるもののサービス水準は現代の車両に合わせており、乗降ドアは引き戸タイプの自動、かつ冷房装置付きとなっている。
窓はすべて閉開式であるなどかなりよく旧型車を再現しているが、新造車であるため、台車はJR西日本の新系列ディーゼルカーに準じたWTR251型ボルスタレス台車を履き、5両中4両で2基のクーラーが車両の屋根から突出している。
床は普通車の場合誰がどう見ても木材であるが、現在の保安基準（不燃基準）で昔通りの井桁に組んだ台枠の上に木の板を敷くこと（車体下部に木材が露出）は許されておらず、現代の車両に一般的な金属板（平板またはキーストンプレート)を床板とし、その上に「敷物」として不燃処理した木材を敷いている。
同様に網棚も（今日殆どは正確に言えば「パイプ棚」であるが）不燃基準の制約から繊維製品とはできず（オリジナルの旧客でそれが今も許容されるのは「既存不適格」という法解釈による。復刻に際し消防服など不燃・難燃素材の繊維網も検討はされた）、最終的に質感をなじませたアルミワイヤーの金網による網棚となった（113系あたりまでは金網の網棚で作られているので、突飛なものではない）
ボックスシートには大型テーブルとコンセントが設置されている。ブレーキは制御応答性にすぐれた電気指令式空気ブレーキ方式を採用、電化された本線上で電気機関車に牽引された場合では110km/hでの高速度運転が可能となっている。
車掌室機能は1・3・5両目にあり、トイレと洗面所も水洗式の物が3号車を除いて設置され、この内スハテ35型はバリアフリーに対応した設計となっている。全車両にベビーカー搭載スペースがある。
5両は新潟県聖籠町に存在する新潟トランシス新潟工場で製造された。山口県内に鉄道車両の製造を手掛ける工場がありながらこんな事になったのは、先述の通りディーゼルカーのパーツを流用したため（新潟トランシスの「本職」はディーゼルカーの製造）。また、新潟トランシス自体、（新潟鐵工所時代も含めて）12系以降の国鉄・JRグループの客車のほとんどの製造を手掛けてはいる（JR九州の77系は除く）。
ところで、現在の接客レベルと保安基準を守るためクーラーは外付けとなりベンチレーターはダミー、台車は新造となっているが、沿線で見る限りは非常によく再現されてはいる。それだけにこれ以上の物を望むのはたんなる無責任なファンの我儘に過ぎないであろう。また、博物館に展示されてもおかしくない旧型車やバブル期の遺物とも言える車両を運用し続けるのも難しいものでもある。
その上で35系客車は『開発コンセプトを高いレベルで具現化した点や蒸気機関車列車を永続的に運行するための一つの方向性を示した』という点を高く評価し、2018年5月24日付で「鉄道友の会」のブルーリボン賞の受賞が発表された。⇒鉄道友の会HPより。
オロテ35 4001(マイテ49風客車)
編成の1号車に連結される車両で5両編成中唯一のグリーン車。展望デッキは戦前製の展望車マイテ49を忠実に再現しており、グリーン室座席も2+1の回転リクライニングシートとボックスシートを備えている。（現行の特急グリーン車と同レベル）SL列車におけるグリーン車の設定はJR東日本の「SLばんえつ物語」に続いたもの。窓・扉配置は客扱いの関係で若干変更されているほか、展望デッキにたいてい常時乗客がいることから、安全上マイテ49の原形時よりもデッキの柵が高くされ、内側にはよじ登り防止用の透明樹脂板が設置されている。（国鉄時代末期、マイテ49の車籍復帰時も同様の理由で柵の改造がなされている。戦前の展望車のデッキは始発駅発車時の見送り用とされており、柵は常時乗客がいることを想定しない80~90cmほどの高さしかない。また、全車が垂れ流し式の便所であったため、衛生面からもデッキに長時間いることは好ましくなかった。）
デザインのモデルであるマイテ49では3軸ボギー台車を履いていたが、現車は現在の標準に近い、キハ122・127に準じたWTR251型台車（ヨーダンパは準備工事）となっている。TR73型などの3軸台車にはあまりメリットがなく、3軸信仰は戦前で終わっていたのでいまさら仕方がない（元々客車の3軸ボギーは日本の場合、バネ定数を引き下げる（柔らかいバネにする）こと、が主眼であった。そのため柔らかいバネを使いたい20m級の優等車と食堂車に採用が偏るが、軸重の点ではどれも二軸ボギーで耐えられる重量しかなかった。オリジナルのマイテ49にしても現状で43ｔほどで、二軸ボギーに変えたとしても軸重は11ｔ程度に収まる。貨車やアメリカの一部客車（ドーム型展望車など）のように、軸数が多い分だけ車両総重量を大きく取るのが三軸（あるいは多軸）ボギーの本来的な用法であった。第2次世界大戦敗戦後マイネ40（取替改造）・41（新造時点より）形1等寝台車には、枕バネ・軸バネの関係が見直された上で振動特性に優れるウイングバネ式の2軸ボギーが採用されていた）。定員は20名。
スハ35 4001、ナハ35 4001、オハ35 4001(オハ35風客車)
編成の2 - 4号車に連結される車両で、座席は昭和前期の35系をなぞらえた2人掛けのボックスシートを備える。シートピッチは若干モデルより広い。この内3号車は売店カウンターとフリースペースを備えている。
スハ35には電源装置としてコマツ製ディーゼルエンジンSA6D140HE-3および汎用低圧発電機WDM115が搭載される。
定員は2号車（スハ35 4001）が60名、3号車（ナハ35 4001）は40名、4両目（オハ35 4001）は70名。
スハテ35 4001(オハ31風客車)
編成の5号車に連結される車両。オハ31をモチーフした客車で、特徴であるダブルルーフ的飾り屋根に隠されて屋根上のクーラーが目立たないようになっている（珍しいものではなく、同じくレトロ調の都電9000形などでも使われたデザイントリック。ダブルルーフ本来の目的であった採光の能力は持たない）。
この車両にもマイテ49と同様の展望デッキとデッキ直後に一際大きな窓が存在し、バリアフリー対応の為に多目的室・バリアフリートイレ・車椅子対応の座席スペースと乗降口が備えられている。
この車両にもスハ35同様電源装置が搭載される。
定員は50名。
SL牽引が無論主目的だが、DD51などのオリジナルの旧型客車が現役時代に製造され、ローカル運用があった機関車に牽引させてもよく似合う。マニア受けはともかく、一般集客能力では比べてはいけないだろうが…。
なお、JRグループで営業用の客車を完全新規で製造するのはJR東日本の夢空間(24系)・E26系やJR九州の77系に次いで4例目、JR西日本に限れば民営化後初めてである。
