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D50

でーごじゅうまたはでごまる

D50蒸気機関車は鉄道省が運用した貨物用機関車である
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概要

 9600型の後継として1923年から1931年の間に380両が製造された蒸気機関車。製造当初は9900形と称したが、1928年10月称号改定に伴いD50に変更された。
すでに96008620C51で本線用機関車の自製能力を一応持っていた日本の鉄道界であるが、D50はアメリカ流儀を修めた主任設計者の元で設計されたため、多数の構造的特徴を持つ。

構造的特徴

外観はイギリス形に近いままであるが、台枠がこの形式より本格的に棒台枠になった。
これまでもドイツ製旅客機関車のコピー生産で棒台枠を作ったことはある。
ただし、ドイツ流儀が幅を効かせた日本では極厚の鋼板(90mm厚)を削り出すものを永年模索しており、その時点では製鉄所の生産能力と厚手鋼材を軍用に先に押さえられていたことから、鋳物製つまり鋳鋼棒台枠であった。
海軍軍縮条約の結果、軍艦用で押さえられていた鋼材を入手できた結果、ドイツ流儀の棒台枠を作れたD50はそういう意味では本命の仕様であったが、製鉄所の能力が急に増えたわけではない。
さらにはアメリカや満鉄(日本メーカー製含め)では鋳鋼棒台枠が最初から所定であり、待っている必要すらなかったのである。
最初の22両はドイツ流に近い下バネ式であるが、設計を変えた増備車は上バネ式になった。ただし火室前縁を台枠・動輪にギリギリに寄せた設計のためそのままでは第4動輪のバネと火室が干渉する(1750mm動輪の旅客機と異なり、バネの両端が車輪より外に出るため)。
干渉の解消のために後台枠自体を伸ばし、ボイラーを後にずらしている(後のC50C11のように第4動輪のみ下バネにするか、あるいは明治末期の米国製マレー機のようなバネ自体をイコライザーの様に渡す流儀にすれば済むことである)。
バネの留めかたは上バネ・下バネともドイツ流のダブルナット留めを用いている。
火床面積の大型化のため、軸配置1D1(ミカド)を本格採用したほか、従輪付きゆえ広火室にしても火床を動輪上に置く必要がないため、動輪直径も貨物機としては大型化している(勾配線区では旅客用としても通用した)。

動輪周出力は前級9600の約1.5倍の1280馬力。ただし永年「スモール・エンジン・ポリシー」を本流としてきた日本国鉄では「大きすぎる」という評が当初は支配的であった。
しかしイギリスの専門誌「Railway Gazette」では日本が自慢しようとしたC51よりむしろ、D50に多大な関心を寄せている。
自動連結器への交換(北海道以外の全国、1925年)・空気ブレーキへの移行(1920年代~1930年代)を経て本領を発揮する。
増備の中止は、世界恐慌の煽りで貨物輸送量自体が減ったためである。

同系車

日本国鉄(鉄道省)向けは上述の380両のみであるが、他にこの基本設計を流用した標準軌仕様車が1923年から中国大陸向けで16両製造されている。単なる拡幅のみではなく、ボイラー中心の引き上げなどがなされているため、軌間拡幅分以上に重量が増している他、運転台も嵩上げされ印象は異なる。

関連項目

蒸気機関車 鉄道 機関車 鉄道省

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