また、輸送量の増加でラッシュ時の増結が従来の1両から2両にすることが多くなり、三田・粟生方を向いた車両がパンタグラフとコンプレッサーを撤去され、新開地向きの1050形とユニットを組んだり、それでユニットを組めなかった車両は三田・粟生方に同じくパンタグラフとコンプレッサーを撤去した1070形とユニットを組んで運用された。

末期は非冷房だったことも関係して運用に入ることは少なかったが、2010年に廃車されるまで増結車として運用された。

この車両が廃車されたことで神戸電鉄は冷房化率100％を達成した。

1070形

増結車両として1両単位で運転できるようになった車両。

1両編成、3扉車。

1974年から導入された。

1050形と違って両側とも通常の運転台が付く両運転台車である。

また、ラッシュ時対策として1000系列で初の3扉を採用した。

後の1150形などの3扉車とは違い、扉間の客室窓が3枚ではなく2枚になっている。

後に1100形などと固定編成を組んだり、前述のとおり1050系と固定編成を組んだり、デ1074・1075・1076の3両が冷房改造されたが、冷房は他車からの給電でしか使えなかった。

2010年に1050形との編成を組んでいた3両が廃車され、2016年に6500系の導入で1100形と編成を組んでいた2両が廃車されるなど数が減っているが、1150系1153Fと組んでいる最後の1両・デ1076号が内装リニューアルされて現役で運行している。

1000系としては唯一現存する形式。

1100系

1100形

従来は1000形2両編成で運転され、多客時に2+1の3両で運転されていたが、輸送量の増加によって2両編成では不足してきたために3両編成として製造された。

3両編成、2扉車。

1969年から導入された。

1000系列で最大の両数を誇る。

この形式は1000系列で初めて動力のないトレーラー車を中間車として連結した。その代わり、モーター出力が増強されており、電動車3両分の性能を維持している。

この形式のうち中間車の2両は800系から編入された車両であった。

後に4両編成が増えると、1070形と固定編成を組んだり、前述の800系編入車の組み込まれた編成をバラして編入車を廃車し、余った先頭車を1100形3両編成に1両ずつ組み込んだりして1100形も4両化される編成もあった。

しかし、その後粟生線の赤字圧縮のため、4両で運転されていた列車が3両化されることになり、組み込んだ1100形先頭車を再度外して3両に戻された。現存するのは3両4編成となり、神鉄最後の2扉車となっている。

トップナンバーの1101号は廃車後に貫通路と扉以外の全ての窓が埋められ、移動倉庫に改造された。

1150形

1150形の増備車。

3両編成、3扉車。

1977年と1987年に1本ずつ導入された。

足回りは1100形と変わりないが、車体を3扉とし、パンタグラフを従来の運転台側から連結面側へと変更された。

また、1編成目から2編成目の導入までに10年のブランクが有るため、2編成目は製造時から冷房を搭載して登場した。

2022年7月時点で全車健在。1151Fは3両のままだが2018年からリバイバル塗装(上半分グレー・下半分が緑系統)となっている。1153Fは1070形1076と共にリニューアルされ、4両固定編成を組む。

1300系

1300形

3両固定編成の1100形が増備される中、2両増結車として導入された形式。

2両編成、2扉車。

1971年から導入された。

当初は粟生線にて活躍していたが、後に中間電動車の1320形を組み込んだ4両固定編成となった。しかしその後1320形を外して再び2両の増結車として活躍した。

末期は1996年~1997年に4編成が廃車されたが、残った1編成は冷房化され、1350形と4両固定編成を組んだ。しかしその編成も2015年に廃車されている。2扉と3扉の混在だった事もあり、運用末期はほぼ予備車扱いだった。

1320形

1300形を4両固定編成にするために作られた中間電動車。

この形式に先頭車は存在しない。

2両、3扉車。

1975年から導入された。

前述のとおり1300形に挟まれて4両固定編成を組んだが、1300形は2扉、1320形は3扉だったため、先頭車と中間車で扉の数が違うというちぐはぐな状態であった。

その後1300形の編成から外され、1991年に冷房改造され一度は1350形の中間車に収まったものの、粟生線の増結車冷房化促進の為、1996年に廃車となった1050形と1300形の運転台を再利用し、全車先頭車化改造が施されて1370形となったため、形式消滅した。

1350形

1300形を基本に1150形の車体を組み合わせ、製造時から冷房車として登場した車両。

2両編成、3扉車。

1979年から導入された。

粟生線の増結車になったもの、1320形を組み込んで4両編成化したもの、1350形同士で4両編成化したもの、1100形と連結して5両固定編成になったものと編成によって様々な使われ方がされたが、現在は全車1350形同士を連結した4両編成で運用されている。

1361、1362、1351、1352がリニューアルされた。

現在も全車が健在である。

1370形

前述の1320形を粟生線の増結車とするために先頭車化改造を施されたもの。

1320形時代の車両番号から+50番してある。

2両編成、3扉車。

1996年から改造された。

その後粟生線の増解結運用が減少したため、1370形同士あるいは1350形と連結して4連化された。

後に1350形と連結していた編成は2015年に1350形の編成組み換えにともなって廃車された。

1500系

1500形

1000系列最後の新製車。1000系列の新製車としては唯一の平成生まれである。

1991年秋の公園都市線開業に備え、公園都市線用の2000系の予備車として製造された。

3両編成、3扉車。

1990年から導入された。

公園都市線でも使用するために新製時からワンマン運転に対応している。

なお、他の1000系列とは異なり、この形式は他車との連結がされない。台車の枕バネがゴムバネ(他にはJR貨物 EF200等採用例が少ない)となっている。

この1990年の翌年に2000系が登場しており、なぜ新規形式を起こしてまで1000系列を導入したのかは謎である。

諸説では当初1150系第3・4編成として建造される予定だったのが、公園都市線の予備車確保の為の専用車(現在は全列車ワンマン化で有名無実化)、ゴムばね台車導入による設計変更で生じた運用上の制約(小田急4000形の連続脱線事故の原因「枕バネの種類が異なる台車の車両同士を併結」を警戒して併結禁止)で区別する目的等で別形式とされたのが挙げられる。

なお、現在も全車が健在である。

まとめ

製造順としては1000形(1965年)→1050形(1968年)→1100形(1969年)→1300形(1971年)→（3000系(1973年)）→1070形(1974年)→1320形(1975年)→1150形(1977年)→1350形(1979年)→1500形(1990年)→（2000系(1991年)）→（5000系(1994年)）→1370形(1996年)

形式	製造年	編成両数	ドア数	製造数	現存数
1000形	1965年	2両編成	2扉	10両	0両
1050形	1968年	1両編成	2扉	11両	0両
1070形	1974年	1両編成	3扉	6両	1両
1100形	1969年	3両編成	2扉	37両+2両(800系から編入)	12両+0両(元800系)+1両(移動倉庫)
1150形	1977年	3両編成	3扉	6両	6両
1300形	1971年	2両編成	2扉	10両	0両
1320形	1975年	2両	3扉	6両	0両
1350形	1979年	2両編成	3扉	12両	12両
1370形	1996年	2両編成	3扉	6両(全車1320形から編入)	4両
1500形	1990年	3両編成	3扉	6両	6両