概要
1994年（平成6年）9月4日に開業した関西国際空港(関西空港)へのアクセス列車として、運行を開始したJR西日本の特急列車。主に野洲・草津・京都～関西空港間を結ぶ。
空港連絡特急列車の意味合いで関空特急（Kansai Airport Limited Express/Kansai A.P Ltd.Exp）という名称が与えられており、新大阪駅・大阪駅・天王寺駅では関西空港行きを「関空特急」、京都方面行きを「特急」と呼称することで区別している。また、「JR時刻表」の編成表にも「関空特急［電車］はるか」と記載されている。
南海電気鉄道の特急「ラピート」はライバル関係で、南海には「はるかにおとく」と宣伝されたこともある。確かに料金面では確かにはるかに高いが、新大阪駅や京都駅に乗り換えなしに行けることもあって、利便性では「ラピート」よりも優位に立っている。なおりんくうタウン～関西空港間は線路を南海と共有しており、同じ線路上を走行している(⇒関西空港線)。
運行経路は東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・梅田貨物線）、大阪環状線、阪和線、関西空港線を経由する。
路線の都合により、東海道本線～大阪環状線への転線は貨物線(梅田貨物線)のルートを走行するため、特急「くろしお」と同様に長らく大阪駅には停車していなかった。梅田貨物線の地下化工事と並行して、同線上に大阪駅の地下ホーム(通称・うめきたエリア)を新設し、2023年（令和5年）3月18日より大阪駅が停車駅に加わった。
大阪駅（梅田貨物線地上時代は梅田貨物駅およびその跡地である梅田信号場）から西九条駅までの区間は単線である（かつては天王寺駅の阪和線との渡り線も）ため、ダイヤが乱れた時の波及効果は広範囲にわたることが多い。2018年（平成30年）7月22日までは新大阪駅で上下とも一つのホームを共用していた（他に「くろしお」も）。
2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正で近畿地方を走るJR西日本の殆どの在来線特急が全車指定席とされる為、自由席がある特急は本列車がほぼ唯一(「ひだ」「南紀」もあるが共にJR東海の運行)となる。運行開始当初の「はるか」は全車指定席で、他の特急に自由席があったが丁度30年経って完全に立場が逆転した格好である。
2025年度から山科駅の配線改良工事が実施され、京都駅発着の「はるか」を山科駅発着（現在の2・3番のりばに停車・折り返し）に延伸することが発表された。2029年度に供用を開始する予定。
編成・運用
- デビュー当初は基本5両編成であったが、輸送力不足解消を目的に1年足らずで基本編成を6両に増強。のちに付属3両編成が製造され9両編成での運行も始まった。
- 基本5両編成を2つに分け別の基本編成に挿入して7両・8両編成にする、付属3両編成の不足のために基本6両編成から中間車を3両抜き取ってその代用をする、といった特殊な組成方法も行われた。
- 利用客数が低調に推移した結果、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正からは日中が毎時1本に減便されるまでに落ち込んでいた。が、訪日外国人(インバウンド)需要増加に伴い2016年（平成28年）3月26日のダイヤから終日毎時2本運転に戻り、この頃利用客数も過去最多を記録。そして2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正にて新型車両271系を導入し、全列車9両編成で運行することも可能になった。
- 2020年はCOVID-19が世界的に流行した年であり、海外からの渡航者減少のあおりを受け2020年4月より暫定的に全列車6両編成となった。空港アクセス列車である「はるか」は需要回復が見通せないため、(需要が見込める通勤時間帯を除いて)日中の運行が暫定的に休止。日中の運行は2022年（令和4年）7月に一部再開され、同年11月1日より全列車の運行が再開されている（ただし列車番号を見ると、11月より前から運行している列車を除き毎日運転の臨時列車の扱いにされていた）。
- 2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正で朝方2往復に限り9両運転が再開された。2023年8月からは全列車9両編成に戻り、同年10月7日からは7号車を自由席へ変更。自由席特急料金で271系に乗車できるようになった。
- 2021年3月13日のダイヤ改正では、それまで存在した米原発着列車の設定がなくなり、最長走行区間は野洲～関西空港間となった。
使用車両
停車駅
野洲駅 - 守山駅 - 草津駅 - 南草津駅 - 石山駅 - 大津駅 - 山科駅 - 京都駅 - （高槻駅） - 新大阪駅 - 大阪駅 - 天王寺駅 - （和泉府中駅） - （日根野駅） - 関西空港駅
()内の駅は一部の列車が停車
関連項目
関西空港線 阪和線 大阪環状線 東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・梅田貨物線） なにわ筋線
