はまかぜ

国鉄～JR西日本が運行する兵庫県北部.鳥取県方面へ向かう特急列車の愛称。由来は鳥取砂丘に吹く「浜風」から。

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目次 [非表示]

1 概要

2 沿革

2.1 「はまかぜ」誕生前

2.2 キハ80系時代

2.3 キハ181系時代

2.4 キハ189系時代

3 「はまかぜ」の現状

4 最後のキハ181系定期特急

5 停車駅

6 関連画像

7 関連タグ

その他の用法については→浜風。

概要

大阪～香住・浜坂・鳥取間をそれぞれ1日1往復ずつ、JR神戸線（東海道本線・山陽本線）・播但線・山陰本線経由で運行されている特急列車。

使用されている車両はキハ189系である。

「こうのとり」・「きのさき」・「はしだて」・「まいづる」・「たんごリレー」と共に北近畿ビッグXネットワークを形成する。

沿革

「はまかぜ」誕生前

「はまかぜ」が運行開始する前、大阪〜鳥取〜博多間の「まつかぜ」が通らない神戸・姫路エリアから鳥取方面に直通する優等列車は播但線経由の急行「但馬」や姫新線・因美線経由の急行「伯耆」しかなかった。

1971年10月ダイヤ改正で三ノ宮や姫路を経由し城崎温泉など山陰方面への観光特急として新大阪・大阪～鳥取間（播但線経由）の臨時特急「ゆあみ」が設定された。余談だが「ゆあみ」の愛称は1953年〜1965年に掛けて大阪〜城崎間を播但線で結ぶ週末臨の客車快速(のち準急)に使われている。「ゆあみ」は翌1972年の年始輸送終了後は「はくぎん」の愛称を与えられて運行した。

キハ80系時代

1972年3月ダイヤ改正で「はくぎん」は定期化され愛称を「はまかぜ」として新大阪・大阪～鳥取・倉吉間に1日2往復が運転開始。姫路駅で新幹線に接続し播但線内は和田山まで無停車だった。

車両は「ゆあみ」時代から引き続きキハ80系が使用され気動車特急「なは・日向」の宮崎編成や「かもめ」佐世保編成に「まつかぜ」鳥取回転車とローテーションで共通運用され、倉吉発着の列車には食堂車が連結されていた。

1975年3月ダイヤ改正で山陽新幹線が全線開業したため「かもめ」が廃止され、新たに「おき」（翌年10月解消）や「あさしお」と共通運用が組まれ米子へ延長。食堂車がなくなる。

キハ181系時代

1982年7月のダイヤ改正で「やくも」が電車化されて余剰となったキハ181系が転用された。

国鉄最後のダイヤ改正となった1986年11月の改正で福知山線・山陰本線の宝塚～城崎駅間電化に伴う運行体系の再編が行われ、優等列車は新大阪・大阪～城崎間の特急「北近畿」に統一された。「まつかぜ」廃止の代替として浜坂発着の急行「但馬」1往復を格上げし「はまかぜ」として米子まで延長した。

1994年11月のダイヤ改正で智頭急行が開業したことに伴い「スーパーはくと」が誕生。「はまかぜ」1往復が季節列車化（後に毎日運転に戻る）され鳥取以西への乗り入れも中止された。

1995年1月17日に発生した阪神淡路大震災の影響で同年3月まで運休している。

1996年3月のダイヤ改正で「但馬」が全廃され「はまかぜ」は3往復になり、播但線内の福崎駅・寺前駅に停車開始。急行廃止の代替として大阪～浜坂間にB特急料金を導入。さらに1998年3月からは生野銀山のあった生野駅に停車を開始。この年からはまかぜ用のキハ181系の外観をJR西日本更新色に変更し、車内アコモデーションの改善を実施した。

2001年3月、神戸に停車を開始し1975年3月に「みどり」と「しおじ」の廃止以来無かった昼行定期特急の神戸駅停車が26年ぶりに復活した。

キハ189系時代

キハ181系最後の砦だった「はまかぜ」だったが、2010年11月のダイヤ改正でキハ189系化された。

2016年3月からは竹田城跡のある竹田駅に、2019年3月からは大阪発の5号が西明石駅と加古川駅にも停車開始した。

2021年3月のダイヤ改正から全車指定席とされ、自由席が廃止されただけでなく乗車券部分の定期券での利用も不可能となった。これにより、特急料金が実質的に値上げとなった。しかし、2022年3月ダイヤ改正からは定期券と指定席特急券との組合せでの乗車が可能となっている。

「はまかぜ」の現状

大都市近郊の特急列車の例に漏れず、この列車も高速道路および高速バスとの競争を迫られており、同じJR内でも大阪からでは「こうのとり（和田山～城崎温泉間）」・「スーパーはくと（大阪～姫路～鳥取間）」と競合関係にある。

しかも、これら両列車より走行距離が若干長く、途中姫路駅での方向転換を必要とするなど走行経路自体の条件も不利であるため、所要時間が余分にかかっている。後に発車した「スーパーはくと」の方が下りは鳥取、上りは大阪に先着する事があるほどである（「こうのとり」が「北近畿」を名乗っていた時代には、こちらも先行されるダイヤが組まれていた事もあった）。

一方、播磨地区を中心に見れば、この「はまかぜ」3往復が播但線唯一の優等かつ全線通し運転される列車となっており(途中の寺前駅を境に南は電化区間、北が非電化であるためか、現在の播但線の普通列車はすべて同駅で分断されている)、兵庫県の南北を繋ぐ交通手段としては今も大きな存在感を放っている。また、県都の名を冠する神戸駅に曜日に関係なく全列車停車する優等列車も今ではこの「はまかぜ」のみとなった。(※1)

更に、新快速の混雑ぶりからJR神戸線内ではこの列車に「逃げてくる」乗客もおり、通勤ライナーとしての性格も持つ18時4分大阪駅発の「はまかぜ5号」の乗車率は推して知るべしである。

利用客の減少で整理統合される特急列車も少なくない中、「はまかぜ」が後述するように新車を投入してまでの延命が図られた理由はここにあると言っても過言ではない。単に起点と終点を速達する事が目的ではないのである。

(※1)「らくラクはりま」は平日ダイヤのみ運行。「スーパーはくと」は13号のみ停車。

冬季になると「かにカニはまかぜ」として増発の臨時列車の設定が常態化している事も特筆される。これは但馬地区がズワイガニ（松葉ガニ）の名産地であるためで、旅館とタイアップしたパックツアーも売り出されている。

震災後、智頭急行経由の「スーパーはくと」が鳥取方面への速達性において真価を発揮し始めた1996年以降、「はまかぜ」はそれと対になるように福崎・寺前・生野・神戸・竹田・西明石・加古川と停車駅を増やしており時代を下るごとに速達性から地域密着・観光重視へ方向性を強めている列車と言えよう。

なお余談だが、「はまかぜ」が乗り入れを取りやめた鳥取駅以西の区間では、現在、前述の「まつかぜ」の名を継いだ、キハ187系の特急「スーパーまつかぜ」が運転されている。

最後のキハ181系定期特急

先述の通り、「はまかぜ」には長らくキハ181系が用いられていた。2005年に「いそかぜ」が列車ごと廃止となってからも5年以上の間、同系最後の運用場所であり続けた。

JR西日本の新型特急用気動車としては、2001年にキハ187系が登場しており、それから数えると実に10年近く置き換えが遅れた事になる。

これは「はまかぜ」が冷遇されていたと言うよりも、むしろキハ181系との相性が良かったために置き換える動機が薄かったと言った方が良いだろう。

「はまかぜ」は競争にさらされているとは言え、所定4両のところ5～6両に増車される事も珍しくない程度には乗客を維持しており、列車によっては立ち客まで出ていたほどであった。

所定2両でそもそも先頭車しか造られていないキハ187系各運用や、キハ181系最短の3両を組んでも尚空席が目立っていた「いそかぜ」とは需要が大きく異なっており、国鉄特急華やかなりし時代に設計され、長大編成を前提としていたキハ181系を下げる理由が無かった。

また、「はまかぜ」の所要時間が長いと言うのはあくまで走行経路が大回りであるためで、各線内では設計最高に近い性能を叩き出していた。

具体的に言うと、東海道・山陽本線上はVVVF世代の223系電車に伍して120km/hでぶっ飛ばし、播但線も陰陽連絡線としては比較的線形が良く110km/hを出す事ができ、山陰本線に入ると同世代の485系改造の183系電車などと共に和田山以北を再び全力疾走する。

これもやや曲線通過に特化した感のあるキハ187系より、幹線から山岳路線までを変わらない速度で踏破する事を目指したキハ181系に向いた条件であった。

播但線は、現在電化の北端となっている寺前以北は、生野峠の25パーミルを最大として、終点の和田山まで勾配が連続した。蒸機時代の播但線は伯備線のようにD51形が入線出来ず、旅客用のC57形を客貨両用で使用していた。旅客列車はまだしも貨物列車は踏破出来ず、前補機を必要としておりDF50形やDD54形といったディーゼル機関車もその任に当たったが、完全無煙化された際に本務機がDD51形に置き換わり補機は不要になった。一方、気動車ではDMH17系エンジン車のキハ80系や急行用のキハ58系に取って厳しい経路だったろうが現在使用されているキハ41などキハ40系に取っても厳しいようである。

実際「はまかぜ」もキハ80系時代は、2エンジン車の割合を増やして登坂力を確保することや(登場当初ならまだしもその後の高速道路網充実で)そんな需要なんざねぇと端っから解っていながら6～7連を組むしかなかった。だが、線形は単線であるものの良く、駅のスプリングポイントや例外取扱駅(右側通行)の生野駅などの制限を除けば、95km/hでの走行が可能であった。

キハ181系にとって、それが何を示すか、勘の良い方は気付かれたろう。そう直結段に入れられるのだ。変速段での連続高回転を強いられた中央西線や奥羽本線の板谷峠とは異なり、キハ181系にとってはまさにどうということはない程度の連続勾配である。「おき」には先を越されたものの1982年に「はまかぜ」も（共通運用を組んでいた）「あさしお」と共に一斉にキハ181系に置き換えられた。かつてC57形で苦戦した経験のある乗務員にとっては、「余裕の坂だ、馬力が違いますよ」という感覚だったに違いない。

DML30HS系エンジンの実用化の不手際により登場時から悪評に付きまとわれ、安定してきた頃には既に電化によって幹線から追われる身となっていたキハ181系にとって、「はまかぜ」はその実力を持って挑むことができた、まさに最後に贈られた花道だったのである。

このため「はまかぜ」用キハ181系の後継には、専用の新型車である前述のキハ189系が導入される事となった。編成はグリーン車を抜いた3両が基本となったが、やはり2本連結した6両で運用される事も多く、デザインもキハ181系を彷彿とさせると「正統進化系」として十分な仕上がりになっている。