この路線はJR西日本が運営し、山陽本線の兵庫駅と和田岬駅を結んでいる。正式名称はあくまで山陽本線(の支線)であり、和田岬線というのは通称である。
全長2.7km。
歴史等
この路線は山陽本線などを敷設した山陽鉄道(明治時代に存在した鉄道会社、ほかに播但線や予讃線と土讃線の一部などを敷設した、積極的運営で知られ寝台車を最初に導入したりもしている)が鉄道敷設のための資材運搬用の貨物線として明治23年に開業した。
この時作られた兵庫運河を渡る橋(和田旋回橋)は、鉄道橋としては日本で現存する唯一の旋回式可動橋である(ただし可動部分は撤去されており、現在では固定されている扱いである)。
そして明治39年に全路線が国有化されたのち、明治44年、旅客路線として開業している。この際兵庫臨港線(神戸港西部の物流を支えるために敷設された貨物支線の通称、昭和8年に全線開通したものの昭和59年に全線廃止された)も開通している。
その後駅が廃止されたり(鐘紡前駅は昭和23年頃休止、昭和37年廃止)、三菱重工業からの定期貨物扱いが廃止(昭和55年)されたりしたものの、非電化のまま運用されており、JR西日本に継承されてからも特異な光景を展開していた(後述)。平成11年には和田岬駅は無人化(券売機も兵庫駅の和田岬線用改札口の方に移されている)され、その後の平成13年には電化された。
一応黒字の路線であるものの、近年ではある事情から、廃線の噂もささやかれている(後述)。
この路線の特色
この駅は三菱重工業やカネボウ(第二次世界大戦時に被災、閉鎖)など長らく沿線工場への足として活用されていたためほぼ列車が朝夕の通勤時間帯にしか運行しておらず、通常工場が休業する日曜にはわずかに2往復となっている。
また使用された車両も「片側にしかホームがない」「ラッシュ専用」ということから、20世紀中は大都市圏の路線としては特異とも言える光景が展開されており、JR化直後、平成の時代になるまで客車(国鉄60系客車、いわゆる「旧客」。通勤列車のため座席が大半撤去された上片側にしかホームがないからと増設分の扉も片側しかついていないという珍車)がディーゼル機関車が前後について牽引していた（和田岬駅の構造上機回しができないため）。
平成3年、キハ35系気動車に置き換えられたが、これまた非常用にホーム反対側ドアが非常用の中扉以外撤去された珍車だった。
関西の3大都市圏内で最後まで非電化路線として運用されたが、平成13年に電化。以降2023年まで103系が使用されていて、現在は207系の専用編成が使用されているが、朝夕のみという運用は長年変わっていない。
すでに開業当初の主目的である貨物列車の運用は廃止されているものの、形式的には兵庫駅構内に繋がっているため、隣接する川崎重工で製造された鉄道車両の搬入に使用されこの路線を経由して全国に輸送されているため、和田岬線を走ったことのある車両は実は多岐に渡っている。
他の交通機関との関係
和田岬駅には神戸市営地下鉄海岸線が連絡しており(なお過去には昭和46年まで神戸市電が当駅に連絡していた)、こちらは一日中運転している。
平成13年の同線開業時には「地下鉄開業に合わせて和田岬線は廃止されるのでは？(地下鉄開業により並行したり競合する鉄道線が廃止されるという例は数多いため)」という声もあったが、同年に電化されたこともあり、併存して存続となっている(ただし開業による和田岬線への影響は小さくなく、乗客を数割ほど減らしている)。
なお平成14年のFIFAワールドカップの会場となり現在でもヴィッセル神戸の本拠地である、ノエビアスタジアム神戸(御崎公園球技場、ウィングスタジアムとも)は和田岬駅のすぐ近くであるものの、JR西日本では、試合にあわせた臨時列車の運行は行われていない。(ただし、過去に行った事例は存在する)
そのため、現在の観客輸送はほぼ地下鉄およびバスが主流となっている。
神戸市の廃止提案
途中にある兵庫運河を軸に沿線を観光地化したいと神戸市から廃止の提案が出されており、動向が注目されていた。また、市営地下鉄海岸線は長年利用客が伸び悩んでおり、神戸市によるこの提案も、地下鉄海岸線の利用促進を狙ったものであるという指摘もある。
市は平成24年度に、廃止を視野に入れた地域活性化策をまとめたものの、意見公募では存続もしくは産業遺産(旋回橋など)として活用する意見が10以上寄せられたのに対し、廃止・遊歩道化を前提とした意見は2つしかなく、廃止に関しては決定できなかった。また、乗り換え駅である兵庫駅周辺の商店街は廃止反対の立場であり、JR西日本も「和田岬線廃止は地元の総意を条件に検討する」としつつ「和田岬線は黒字路線であり、廃止する理由はない」とコメントしている。(仮に可能性があるとすれば、神戸市が予算をだし橋を邪魔にならないところに移設、鉄道は兵庫臨港線の跡地に敷設変更するくらいであろうか？)
その後は、2020年現在まで目立った動きはなく、現状維持の状態が続いている。
使用車両
現在
207系 6連化され、車内広告をすべて撤去した専用車両のX1編成が使われる。過去には103系の検査時の代走で使用していた実績があり、通常の7両ではなく、付属の3両を2編成繋げた6両で運転していた（この状態での運転はここが唯一）。
過去
103系 6両で運行。1編成しかなく103系の工場入場時は207系が代走として運用に入っていた。2018年3月以降、スカイブルーで残る唯一の103系となった。ワイパーが3つある。
2023年3月のダイヤ改正で引退。なお運転最終日は改正前日ではなく改正当日である。また混雑を避けるため最終列車の運転時刻は公表されなかったほか、3月1日より両先頭車にヘッドマークが付けられた。
キハ35系 2001年まで運用。メイン画像の車両。
旧型客車 オハ64、スハ43系など。1990年まで運用。オハ64の増設ドア自体は横引き戸であるが前後のデッキは従来どおりの開き戸のため、ラッシュ時どのみち閉められる状況ではなく、中扉共々開いたまま走っていた（低速走行ではあるが、振り落とされたらそれまでである）。旧国鉄→JRでは最後まで定期列車で使用された旧型客車となった。
201系 東海道・山陽本線時代に上記の207系同様、代走で使用。所定の7両から1両を抜いた6両編成で運行されていた。
