東名高速道路
とうめいこうそくどうろ
| 路線延長 | 346.7km(内、東京IC～小牧JCT間は339.8km) |
|---|---|
| 法廷路線名 | 第一東海自動車道 |
| 高速道路番号 | E1 |
| IC・JCT数 | 31箇所 |
| SA・PA数 | 22か所 |
| 7車線区間 | 綾瀬SIC～海老名JCT,大井松田IC～足柄SA,日本坂トンネル内 |
| 6車線区間 | 東京IC～綾瀬SIC,海老名JCT～大井松田IC,足柄SA～御殿場JCT,清水JCT～清水IC,日本坂トンネル～日本坂PA,豊田JCT～豊田上郷SA,日進JCT～名古屋IC,春日井IC～小牧JCT |
| 5車線区間 | 静岡IC～日本坂トンネル,日本坂PA～焼津IC |
| 4車線区間 | 御殿場JCT～清水JCT、清水IC〜静岡IC、焼津IC～豊田JCT,豊田上郷SA～日進JCT,名古屋IC～春日井IC,小牧JCT～小牧IC |
| 最高速度 |
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| 大都市近郊区間 | 東京IC～厚木IC、豊田JCT～小牧IC(ただし厳密には普通区間) |
東京インターチェンジ（東京都世田谷区）から小牧インターチェンジ（愛知県小牧市）までを結ぶ高速道路。
全区間を中日本高速道路（NEXCO中日本）が管轄しており同社の看板路線。1969年5月26日全通。
小牧ICで名神高速道路と接続し、ほぼ全区間を並行する東海道本線・東海道新幹線・国道1号と並び日本の旅客・物流の最重要区間を担う。
中央道と比較するとカーブが緩く(御殿場~大井松田間を除く)、走りやすいのだが、由比付近が荒天で（特に下りが）通行止めになりやすいのが玉に瑕。…新東名が急がれた理由でもあるのだが。
東名で交通量が最も多い区間は綾瀬SIC～横浜町田IC区間となっており、大和トンネルが渋滞の要因になっている為、東京都目黒方面-新東名と直結する神奈川県海老名南JCT迄は第二東海道の計画がされている(つまり、新たな大動脈は海老名南JCTが起点では無い)。
詳しくは大和トンネルの記事を参照。
この区間は現在8車線工事をしている他、圏央道藤沢IC～釜利谷JCT開通で解決されると予測される…。
尚、横浜町田IC以東の上りは保土ヶ谷バイパスに利用者が流れる影響で平日朝の東京ICを除いて比較的スムーズに走る事が出来る。
横浜町田IC以東は保土ヶ谷バイパス、首都高速道路神奈川7号横浜環状北線、首都高速3号渋谷線の3つの経路があり、上述の圏央道経由が確立すれば選択肢が4つになる。
※ICの表記は省略
※括弧の中の三角記号は白三角(△▽)が出口か分流、黒三角(▲▼)が入口か合流に対応し、向きの方向にしか無いことを示している。
※また、SICは備考欄に※がついている。
本線
左右ルート
現在の東名は、東京ICから新東名分岐まで3車線になっているのだが、大井松田から御殿場にかけての区間は東名の中でもカーブや勾配がきつく、2車線だった頃から渋滞が起きやすかった。しかしこの区間は山の中を走るため、既存の道路の拡幅が容易ではなく、もはや道路を新設するのと大差なかった。
そこで、3車線の上り線を新設して旧上り線を下り線右ルートに転用するという方法が取られた。この拡幅によって、下り線は各2車線の左右ルートの方式となった。
これにより渋滞が緩和された他、副次的効果として、集中工事等で上り線が通行止めになった場合でも、下り右ルートを仮の上り線として一時的に転用して通行を継続する事が可能となった。
以降、トンネル区間や山中の拡幅方式として各地で使われる手法となっており、当の東名でも、日本坂トンネル区間の上りに左右ルート区間がある。
