概要
ロッキード社初のジェット旅客機として開発された3発ワイドボディ機。
愛称はトライスターで、これはエンジン3基をオリオン座の「三ツ星」になぞらえたもの。
1960年代当時ロッキードはジェット旅客機の生産でボーイングやダグラスに大きく遅れており、トライスターの開発は起死回生を狙ったものだった。
特徴
ライバルのDC-10と同じように、主翼と胴体後部に合計3発のエンジンを搭載している。DC-10との最大の違いは胴体後部・第2エンジンの取り付け方式であり、DC-10が垂直尾翼を串刺しにしたようにエンジンナセルが取り付けられているのに対し、トライスターではエンジンそのものは胴体尾部に収まっており、吸気口だけを尾翼前方に配置し、途中でダクトをS字型にしてつなげている。見た目的には、DC-10は勇ましい感じで、トライスターは優雅なイメージである。
操縦システムでは、旅客機として初（にして唯一）となるDLC（ダイレクト・リフト・コントロール、スポイラーによる着陸時の揚力コントロールシステム。主に軍用機で採用）を採用。これにより、平常時の着陸進入においては、操縦士は操縦桿に手を触れずに機器を監視するだけでよくなった。また、エリア・ナビゲーション・システムも旅客機として初めて搭載し、これを自動操縦装置に接続することで離陸以外の操縦を完全に自動化することができた他、ILS（計器着陸装置）が整備されている空港ではDLCと併用することで滑走目視距離ゼロでの着陸も可能。
他にも、水平尾翼全体が傾く機能を付けたりと、当時としては先進的な技術をふんだんに取り入れていた。
搭載エンジンは当時としては静かなのも特徴で、ローンチカスタマーであるイースタン航空では「ウィスパーライナー（囁く旅客機）」と名付けられていた。
販売不振
ハイテク機能てんこ盛りなトライスターだが、販売面では絶不調だった。
まず、搭載するRB211エンジンの開発が難航した。
RB211エンジンはイギリスの名門ロールス・ロイスが開発を担当しており、低騒音性能に優れた高バイパス比ターボファンエンジンとしてその性能は確かなものであった。しかし、当初予定性能になかなか達せずに開発が難航していた上、採用予定だった複合材料製ファンブレードがバードストライク試験をパスできなかったためにチタン製ファンブレードに変更せざるを得なくなるなど、更に開発コストを押し上げる結果になってしまう。
別のエンジンに変更しようにも、トライスターの場合第2エンジンを収める場所が胴体の尾部という簡単にはいじれない場所である上、空気をエアインテークからエンジンに導くS字ダクトがRB211エンジンに最適化していた設計だったことが仇となって再設計無しに他のエンジンを搭載できず、結局DC-10よりも先に製造を開始したにもかかわらず、就航開始はDC-10より9か月遅れることとなった。
- なお、このRB211エンジンの開発難航のせいでロールス・ロイスは経営破綻してしまい、一時期イギリス政府により国有化される憂き目に遭っている。
就航してみても、客室の手荷物入れが中央席の上部にはないという悪い評判が目立った。トライスターの客室は中央席の上部に手荷物入れを設けずに直線的なデザインとする一方、代わりに4列の中央席を2列づつに区切ってそこに仕切り兼荷物置き場を設けていた。しかしこの結果、機内持ち込み手荷物を収納するスペースがライバル機と比べて少なくなってしまい、乗客や客室乗務員から悪評を買うこととなった。
極めつけは、発展型の開発が困難だったことである。通常、旅客機は基本型を完成させたのち、航空会社の注文を予期して胴体延長型や長距離型を開発するのがセオリーだが、トライスターでは車輪の設置圧の問題上大掛かりな設計変更無しに胴体を伸ばせず、長距離型を開発するには胴体を短くするしかないという制限があった。加えて、元々搭載量が少なく客室下面の構造の関係で貨物機への改造が難しかったという難点もあった。
間もなく台頭し始めた双発機に対抗するべくエンジンを双発にした「バイスター」なるバリエーションも計画されたが実現せず。
このため、販売数は伸びず生産数は250機とDC-10の半分程度に終わり、ロッキードは旅客機業界から撤退する事になる。そして・・・
ロッキード事件
トライスターはよく知らなくても、この事件は知っている人も多いだろう。
1976年2月、アメリカ合衆国議会上院で行われた外交委員会多国籍企業小委員会（委員長のフランク・チャーチの名から通称「チャーチ委員会」）の公聴会において、ロッキード社がトライスターの販売不振を打開すべく、世界各国の航空会社にトライスターを売り込もうと各国の政界関係者に対して巨額の贈賄攻勢を行っていたことが明らかになった（この他にもP-3対潜哨戒機の売り込みも目的としていたとされる）。この世界的汚職事件を、俗に「ロッキード事件」という。
そして、日本にもロッキード事件は波及した。
当時、次期主力機材となる大型旅客機の選定を進めていた全日空にトライスターを売り込むため、ロッキード社は約30億円を投じて贈賄工作を実施。これが公聴会で明らかになった上、全日空側が複数の政治家に対し賄賂を贈っていたことも発覚し、当時の内閣総理大臣・田中角栄など政界をも巻き込んだ巨大贈収賄事件にまで発展する。
結果的には田中など関わった者は有罪判決が下されたが、全日空は後述する理由もあってトライスター導入方針を変えなかった。この事件のせいでトライスターの印象には影が付きまとうことになったが、全日空初のワイドボディ機として華々しく活躍し、1974年の導入から1995年に退役するまで、1機たりとも事故を起こさなかった。全日空で導入から退役まで全機が事故を起こさなかったのはトライスターが初であり、今もなお安全性の高い航空機の一つと評されている。
全日空がL-1011を選んだわけ
先述したように、全日本空輸は1970年頃から次期主力機材となる大型旅客機の導入計画を進めており、その候補としてDC-10やB747など他機と並行してL-1011も挙げられていた。その中でも本機が導入された大きな理由は、当時クローズアップされつつあった空港の騒音問題である。
当時は関西国際空港がまだなく、国内線も国内線も大阪国際空港（伊丹空港）を発着しており、その騒音の大きさは住民訴訟にまで発展する事態になっていた。そのため、静音性に優れたL-1011が選定されたのである。
この贈賄事件が理由でDC-10でなく本機が選ばれたという見方がされていることも有る。だが贈賄事件に先立ち、1972年頃にDC-10のメーカーであるマクドネル・ダグラス（MD）は伊丹空港での騒音測定を拒否する姿勢を見せており、実際に騒音測定では騒音測定地点で急上昇して騒音測定を回避するなどしていた。直近にエンジン脱落事故やドア脱落事故が発生していたことも合わせ、このような行動にダグラスへの全日空の不信感が高まることとなり、社内会議の末候補から外されたのである。
この全日空の懸念は1974年に現実のものとなった。この年、346名が死亡するトルコ航空981便墜落事故をDC-10は発生させている。これはMDが採用を見越して予め全日空向けに製造していた機体で、注文流れとなったのをトルコ航空が格安で購入したものであった。
このため、世間では「ロッキード事件による汚職が日本でのDC-10による事故を未然に防いだ」と皮肉めいて語られることもあるのだが、前述したように全日空がトライスターを導入した理由にロッキード事件は直接の関わりがないことは明記しておきたい。
恐らく、ロッキードの贈賄工作がなかったとしても、全日空のトライスター導入は変わらなかっただろう。
販売では負けたけど・・・
ロッキード社の販売網が弱かったためにDC-10との競争に負けたのだが、機体の完成度や性能ではDC-10を上回っているとする見方も強い。DC-10が構造的な欠陥を原因とする事故が多かったのに対し、トライスターではそのような事故はほとんどなく、起こした事故のほとんどが悪天候や操縦ミスによるものだった。
このように、優れた性能を持ちながら販売面で失敗したために、早すぎたハイテク機と言われている。
派生型
| L-1011-1 | 基本となる中短距離型。162機製造。 |
|---|---|
| L-1011-50 | ロッキード社が既存のL-1011向けに用意したいくつかの改修キットのうち、最も簡単なものを適用したもの。エンジンや燃料搭載量を変更しないまま最大離陸重量を引き上げている。-1型より28機改造。 |
| L-1011-100 | -1型の航続距離延長型。燃料タンク増設や最大離陸重量引き上げといった施策により（エンジンは-1型と同じものか推力増強型を搭載）、最大ペイロード時の航続距離を-1型より35%向上させている。14機が製造された他、既存の-1型より20機程度がこの仕様に改装された。 |
| L-1011-150 | -50型と同じく-1型に改修キットを適用したもの。こちらは-50型よりも更に最大離陸重量を引き上げている。-1型より6機改造。 |
| L-1011-200 | -100型ベースの航続距離延長型。エンジンを変更した上で燃費改善策を適用し、最大ペイロード時の航続距離を-100型より5%向上させている。24機が製造された他、-1型及び-100型より20機程度がこの仕様に改造。 |
| L-1011-250 | -200ベースの長距離型。燃料タンクを更に増設した上で最大離陸重量を更に引き上げ、重量増加に対応するべく胴体や主翼の構造強化がなされているが、航空会社が興味を示さなかったため計画のみ。後にデルタ航空が保有する-200型6機に対して後述する-500型の施策を胴体短縮策以外適用する改修をしたものが非公式にこう呼ばれることも。 |
| L-1011-300 | -1型をベースとした胴体延長型。-1型よりも胴体を6.1m延長しているが航空会社が興味を示さなかったので計画のみ。 |
| L-1011-400/-400A | いずれも後述する-500型をベースとした中短距離型。-400は-500型の胴体に-1型のエンジンを組み合わせたもので、-400A型は-400型の胴体を更に2.03m短縮したもの。いずれも航空会社が興味を示さなかったため計画のみ。 |
| L-1011-500 | -1型をベースとした長距離型。先述した通りトライスターは車輪の設置圧の問題で離陸重量引き上げが難しく、主脚追加も主脚車輪数増加も大幅な改設計が必要だったことから、胴体の4.12m短縮するなどの軽量策などによって航続距離延長を図った。これによりフルペイロードの航続距離は-200型より33%改善している。 |
その後
全日空ではスキャンダル発覚後も主力機として当機を全21機導入して使い続け、1986年に同社初の国際線にも就航した。
1995年に後継となるボーイング777の導入により惜しまれつつも鹿児島発羽田行きのラストフライトをもって全機引退した。しかもラストフライトに使用された機体は全日空初の定期国際線成田-グアムの第一便に使用された機体であり、また、トライスター通算生産数100機目の機体でもあった。また、先述の通りこの退役をもって全日空では初めて「(有償飛行における)事故・大破による機体の全損、及び、死傷者ゼロ」を達成した機体となった。
世界的にもDC-10に先駆ける形で退役していき、上述した理由で貨物機に転用される事もほとんどなかった。
ローンチカスタマーであるデルタ航空では長く使われたもののアメリカ同時多発テロ事件の影響もあって2001年頃に引退、イギリス空軍は早々に放出されたトライスターを買い取って空中給油機として使っていたがこれも2014年に引退。
現在世界でも現役の機体は数機しかいないが、愛好者は現在も数多い。
