蒸気のもつエネルギーを、タービン（羽根車）と軸を介して回転運動へと変換する外燃機関。
熱効率が高い（35％に達する）半面、設備が大掛かりになりがちなのが難点。回転数の制御も困難であり、船舶用の機関は高速用タービンと低速用タービンを搭載していた。
着想はかなり古くからあった（古代ギリシャからとも）が、発電用として実用化されたのは19世紀後半になってから、船舶用機関としての普及は20世紀に入ってからである。
船舶用機関としての利用
世界初の蒸気タービン船「タービニア号」がヴィクトリア女王即位60周年記念観艦式に姿を現したのがその華々しいお披露目であった。1905年、英国海軍省は以後のイギリス軍艦はことごとくタービン推進とすることを決定した。そして1906年、最初のタービン推進の戦艦である「ドレッドノート」が進水した。
船舶用蒸気機関は20世紀後期になると民間用船舶は高効率でコンパクトなディーゼルエンジンに、軍艦(駆逐艦などの戦闘艦)は多くがガスタービン機関に取って代わる形で姿を消したが、発電用蒸気機関、つまり火力発電所や原子力発電所では現在でも基本的にタービン機関である。
蒸気タービンとガスタービン
蒸気タービン機関とガスタービン機関は名前が似ているので混同されがちだが、全くの別物である。
蒸気タービン機関はタービンにエネルギー発生源は無く、機関の駆動に必要な蒸気を得るための熱源（ボイラー、あるいは原子炉や熱交換器など)が必要である(つまり外燃機関である)一方で、ガスタービンは自ら空気を取り込んで圧縮し、圧縮した空気に燃料を吹き込んで燃焼させてその燃焼ガスの力でタービンを回して出力を得る(エネルギー発生源たる燃焼機構と出力装置が一つの装置に収まる)内燃機関である。
なお、20世紀末以降の発電設備などではガスタービンの排気熱で蒸気タービンを回すコンパインドサイクルの採用も広がっている。これはトータルの熱効率は60％程度まで上がる。
