概要
それまで８つの数字によって区分分けされていたレースカテゴリを、1981年にFIAが発布し、1982年に導入された「グループ・アルファベット」へ簡略化されたカテゴリの内の一つである。
車両は「スポーツプロトタイプ」と言われる。
このカテゴリはレギュレーションの軸として「燃費」、つまり「使用可能燃料量」が指定されていることである。
当時としては珍しく、ドライビングマネジメントの観点においては極めて優秀な規定といえる。
(1981年にル・マン24時間レースを制したポルシェ・936/81の燃費1.8km/Lがガイドラインとなった)
利用可能燃料量(カッコ内は85年から)
| 500km | 〜323L(275L) |
|---|---|
| 500mile(805km) | 〜494L(420L) |
| 1,000km | 〜600L(510L) |
| 24時間レース | 〜2,550L |
グループCの主なレギュレーション
| 全長 | 4,800mm以下 |
|---|---|
| 全幅 | 2,000mm以下 |
| 最大高 | 1,000〜1,100mm |
| 最低重量 | 800kg以上 |
| ドア数 | ２枚 |
その他、コクピット底面に1,000mm×800mmのフラットボトムを設置する、フロントとリアのオーバーハングの合計がホイールベースの80%、差が15%を超えてはならないなどがある。
先述の「燃費」と寸法さえ決まれば「あとは無制限」とも言える非常に柔軟なレギュレーションであった(ただしクローズドボディである程度の居住性・実用可能な証明装備が必要である)
ロータリーエンジンが積極的に活動できたのも、この柔軟さに一端している。
主なレース
・ル・マン24時間耐久レース
・世界耐久選手権(WEC)→世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権(WSPC)
→世界スポーツカー選手権(WSC)
・全日本耐久選手権→全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)
・デイトナ24時間耐久レース
歴史
1960年代に成立した「グループ5」と「グループ6」が前身である。
「グループ5」は「シルエットフォーミュラ」である。
「グループ6」は２つのクラスを持っていたが、ポルシェ・917の台頭によりほぼワンメイク化してしまう。
ポルシェ・917が締め出された後に登場したポルシェ・936によって再びワンメイク化してしまいこのグループの人気は衰える。
1970年代に発生したオイルショックの中で、レースにおける「燃料」は格好の的となり、レギュレーションに「燃費」を盛り込むことでレースを行う土台を整えていく。
紆余曲折を経て、1982年にFIAによって規定が定められ、これと同時期にポルシェ・956が登場し、グループCは一歩を踏み出した。
このポルシェ・956は登場してから数年間グループCのレースシーンに於いて無敵とも言える強さを見せた。
世界耐久選手権(WEC)では82年から86年、ル・マン24時間レースにおいては82年から85年、全日本耐久選手権(後のJSPC)においては83年から89年と、数多くのチャンピオンを獲得している。
これはグループCの規定が「ポルシェ・956ありきで作られた」とも言われるためであり、各メーカーが「打倒ポルシェ」を掲げてしのぎを削ることとなる。
1986年にはジャガー、ザウバー・メルセデスが参入し、まさに戦国時代の様相を見せる。
国内におけるグループCは、1982年にWECジャパンで独走したワークスのロスマンズポルシェ・956が皮切りとなり、1983年にノバ・エンジニリアリングが導入したポルシェ・956がトラストポルシェ・956として全日本耐久選手権に出走したことを皮切りに熱狂的なブームとなる。
日本人において最も馴染み深い事柄といえば、やはり1991年のル・マン24時間耐久レースにおける、マツダ・787Bの総合優勝だろう。
こうして1980年代終盤から1990年代初頭に掛けて世界を熱狂の渦へ巻き込んだグループCだが、1991年に全車、自然吸気の3.5Lエンジンへ変更し、グループC最大の特徴であった「燃料規定」の撤廃、耐久色を薄める流れによって徐々に凋落を迎える。
この規定変更によってグループCの人気は衰え、翌92年にSWC及びJSPCが終了し、さらに93年にはル・マン24時間レースからグループCそのものが終了し、12年というあまりに短い熱狂の時代は幕を閉じた。
日本メーカーの「グループC」
1982年にポルシェ・956がもたらしたグループCの衝撃は瞬く間に国内メーカーを奮い立たせることになる。
この年、「正式な国産グループCカー」は「トヨタ・童夢セリカターボ」のみであった。83年からは多くのワークス・プライベーターが出走することとなるが、時を同じくして日本で隆盛を迎えていた「富士グランチャンピオンレース(通称グラチャン・GC)」のマシンを流用したり、ポルシェ・956を導入するプライベーターが多く見られた。
なおこの当時のポルシェ・956の価格は6,500万円と言われ、マシン開発に四苦八苦するワークスをよそ目に、強力な戦闘力を持ってプライベーターがレースを行っていた。こうしたプライベーターの中で最初にポルシェを持ち込んだのが「ノバ・エンジニアリング」である。
徐々に国内においてもグループCは勢いを増し、国内メーカーにおいても、トヨタ・日産・マツダが「打倒ポルシェ」と「ル・マン優勝」を目標に、マシン開発が加熱していく。
84年になると、日本のグループCレースに於いて、総合優勝に日本車の文字も見えるようになるが、シーズンを通してやはりポルシェ・956が勝利を重ねていた。
1985年、童夢84Cが初めて全日本耐久選手権で初優勝し、同年9月にはWEC富士で星野一義率いるマーチ85G・日産が日本勢として初優勝を上げている。ポルシェが956から962Cにモデルチェンジする。
結局ポルシェが衰退する1989年まで、国内で行われたグループCのレースで国内メーカーが総合優勝を飾ることはなかった。
1990年に入るとかつてのポルシェの面影はなく、この年の総合優勝は日産・R90CPがようやくタイトルを掴んだ。ここまで来ると各メーカーはすでに(衰退したとはいえ)「打倒ポルシェ」を大きく達成しており、グループCも最盛期を迎えていた。
1991年にはマツダ・787Bがル・マン24時間レース総合優勝を果たし、20年の挑戦の悲願を達成する。国産車がル・マンで優勝したという事実はモータースポーツの歴史にその名を残し、世界を沸かせた。
翌92年にJSPCは消滅し、さらに93年にはル・マンからグループCは消え、国内メーカーもグループC活動に終止符を打つ。
その後
グループCが消えた後、各メーカーは少しだけグループC車両でレース活動を行う。
日産は「R91CP」によって92年のデイトナ24時間を圧倒し、トヨタはGTカーへ移りつつあった94年のル・マンに於いて「サード・トヨタ・94C-V」で総合2位を獲得している。
NISMOやTRD、マツダスピード、SARDと言ったチューナーはこのグループCの渦の中で産声を上げ、実戦を戦いぬき、その後のレース活動の地盤を作り上げた。
参考・出展
・WikipediaグループC
・三栄書房 Racing on Archives Vol.8「ニッポンのグループC」(2014/2/12発行)
