B-47
びーよんなな
B-47の開発は第二次世界大戦中に開始された。B-36はあくまでレシプロエンジン機として開発されていたが、こちらは純粋にジェットエンジンを動力源とし、高性能をめざしたのが特徴である。
現在みられるような姿になるのはもう少し後の話で、ナチスドイツが敗北し、先進的な空力研究、この場合「後退翼」に関する研究データが明らかになってからとなる。こうして変更された型はモデル４４８と呼ばれ、1945年6月からモックアップ製作が始まっている。
結果としてはかなり多く生産されており、その数は2000機以上となった。これは更なる発展型B-52の開発に手間取ったこと、ソビエト爆撃機部隊の勢力が思ったより大きそうだったので、数合わせのために生産が続けられた事による。
（これは『ボマーギャップ』と言われたが、実際には多分に「盛って」いた。）
爆撃機型以外にも、電子偵察機型や気象観測機が作られた。
『ジェット爆撃機（中型）開発コンペ』
1944年、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）では、次世代の動力源としてジェットエンジンに注目し、これを搭載した爆撃機を国内メーカーに提案させた。書類審査の結果、ノースアメリカン、コンベア、ボーイング、マーチンの4社が残り、最終的には完成機で採用を決める事になった。
ここで発注されたのは
ノースアメリカン：XB-45「トルネード」
コンベア：XB-46
ボーイング：XB-47「ストラトジェット」
マーチン：XB-48
であり、中でもB-45は1944年中に設計が開始されている。
続いて1945年、XB-46・XB-47・XB-48の開発が始まった。これらは総じてB-45より大型で、一段と上の性能を目ざしている。中でもXB-46は完成が早く、同時期（1947年春）に初飛行を遂げたXB-45とは採用を争った。
続いて1947年6月、XB-48が初飛行。それから半年遅れ、ようやくXB-47が初飛行する。
ノースアメリカンB-45「トルネード」
以上4機種の中で最も早くから設計された。もちろん完成も最も早く、他の機種に先駆けて採用・配備されたのだが、あくまで「つなぎ」として採用されていたので退役するのも早かった。
1948年より配備され、爆撃機（核兵器搭載）以外に写真偵察機や標的曳航機としても使われた。「本命」ことB-47が配備されたので1959年にはすべての機体が退役。
ソビエトでも類似の機としてIl-28「ビーグル」が開発された。こちらもTu-16やTu-95につながる過渡期の爆撃機である。
最大速度；916km/h
航続距離：約4100km
参考資料：wikipedia
コンベアXB-46
アリソンJ-35エンジンを４基搭載する機で、その滑らかな外見のとおり飛行特性は良好と評価された。代わってエンジンには問題が多く、同じくJ-35を採用したXB-48も不採用となっている。
また、この機の場合『胴体が細すぎて爆撃レーダーを搭載できない』という点も問題になった。結果として「次世代の爆撃機にはふさわしくない」とされ、設計や予算は対地攻撃機計画（別件）に回されてXB-53に発展することになる。
だがこちらの計画も後に中止となり、コンベアが返り咲くには超音速爆撃機ことB-58を待たねばならない。
最大速度：877km/h
航続距離：4260km
参考資料：wikipedia
コンベアXB-53
対地攻撃機計画には当初、XB-46をそのまま対地支援武装に差し替えたような機（XA-44）を製作する予定だったのだが、それでは性能が思ったよりも良くならないという試算結果が出てしまう。
そこでコンベアは新しく設計をやりなおし、前進翼を採用したXB-53を計画しなおす。だがこのあたりでジェット攻撃機計画は中止となり、従ってXB-53もアイデアスケッチの段階で中止された。
マーチンXB-48
以上4機種の中でいちばん垢抜けないスタイルとなったのがXB-48で、見た目の上ではB-26「マローダー」をジェット化したようなものとなっている。
特徴的なのは主翼に間を空けて取り付けられた左右６基のエンジンで、これはエンジンナセル間の気圧差を利用して推進力を高めようとする工夫である。エンジン性能がいまひとつだったのは当然の事として、このために採用された四角形のエンジンナセルは空気抵抗が大きかった。さらに風洞実験ではうまくいったこの３連エンジンナセル構造も、実際にはそれほど効果を生み出さなかった。結果、４機種のなかでは最も性能が低くなってしまい、当然ながら不採用となった。
最大速度：841km/h
航続距離：2900km
参考資料：wikipedia
本命の登場
さて、B-47の完成までには紆余曲折あった。
当初は以上のライバル機と同様に直線翼で設計されていたが、ナチスドイツの敗戦と共にもたらされた最新の空力研究がすべてを変えた。それまでの研究ではどうしても突破できなかった、性能の限界を大きく打ち破る秘密。すなわち後退翼についての研究データがもたらされたのだ。
ボーイングはすでにモデル４４５（直線翼）開発をだいぶ進めていたのだが、こうした思わぬプレゼントは全てをかなぐり捨てても余りあるほど価値があった。ボーイングがそれまで蓄積した大型航空機建造のノウハウと、ナチスドイツ最新の空力研究はさっそく開発で生かされる事になり、その成果はこのB-47で結実することとなった。
ナチスドイツの研究は後退翼だけではない。
主翼下にエンジンナセルをパイロンで吊り下げるというアイデアもナチスドイツ発である。これによりエンジンの振動は直接胴体まで伝わらず、さらに主翼が曲がり過ぎないようにするマスバランサーのような効果も追加された。こうしてエンジンをパイロンで吊り下げる構造は以降の標準となり、現在でも旅客機等でよく見かけることができる。
同様に研究を参考にしたもの
ここで示されていたのは35度後退翼のものだったので、同じデータを参考にしたF-86も35度後退翼を採用している。
「中型爆撃機」の限界
さて、もともとは中型爆撃機の後継として開発されていたB-47だったが、高性能がかわれて戦略爆撃機として活躍していく事となった。
搭乗員の負担
だが、あくまでも「中型」の爆撃機を、そのまま戦略任務に用いるのには無理もあった。なにせ、元をただせばA-20やA-26、B-25のようなレシプロ双発爆撃機の後継だったのである。いままで４～５人で作業を分担していたのを、今度は３人で分担する事になったのだから負担も増えるのも無理はない。
しかも、コクピットは正副操縦士が前後に搭乗するタンデム複座式である。たとえば副操縦士が操縦を代わろうにも、後席の視界が悪くて十分に代替しきれない等の不都合は仕方のない事だった。結果、後継のB-52では空気抵抗で不利なサイドバイサイド（並列）方式に戻され、正副操縦士が十分に作業を分担して操縦できるようになる事は、長距離・長時間の作戦にタンデム方式は向いていないと判断されたという事になる。
また飛行性能はともかく、ほかにも長距離・長時間の任務に搭乗員の負担が大きくなる事は看過できなかったらしい。続くB-52では作業を分担する搭乗員が５人に増やされている。
（航法士・防御用電子システムオペレータを追加）
航続距離
また、大陸間爆撃機にしては航続距離が短いのも欠点だった。
元が中型爆撃機だったことを考えれば仕方がない事でもあるのだが、航続距離が約6000kmでは発進基地はヨーロッパに据えるしか選択肢がない。これは後に空中給油が実用化されて上限はなくなるのだが、それでも搭乗員３人では飛び続けるにも限界はあった。これまた続くB-52では16000kmに改善され、空中給油もあいまって世界中無尽に活躍することができた。
B-47の発展
XB-47Dでは航続距離を改善すべく、燃費のいいターボプロップエンジンに換装されていた。だが元はジェットエンジンに特化して設計されていたので、操縦性や飛行性能などはすっかりバランスを崩してしまった。２機が製作・テストされただけで終了している。
また、B-52同様にJ57エンジンを8発装備する案（B-56）もあったが、どう考えてもB-52を生産したほうが効率的だったのでボツにされた。