東京メトロ6000系

とうきょうめとろろくせんけい

帝都高速度交通営団→東京メトロが2018年まで運用していた通勤型電車。

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目次 [非表示]

1 概要

2 1次試作車(ハイフン車)

3 2次試作車(6101編成)

4 量産車

5 現在は

6 関連タグ

概要

電機子チョッパ制御の性能を確認するため1968年に試作車として製造されたのが始まり。のち量産車が帝都高速度交通営団(のちの東京メトロ)千代田線向けに導入されている。量産車の営業運転開始は1971年。1972年に鉄道友の会ローレル賞を受賞。

「21世紀の電車」のキャッチフレーズの通り、デザイン・メカニズムとも非常に先進的な設計で、登場した当時はまさに未来の電車だった。1990年まで増備が続いたほか、その設計は現在に至る地下鉄車両の礎となった、のみならず、特に思い切った左右非対称のデザインは国鉄 201系などの地上の鉄道線の車両デザインにも影響を与えたとされる。

東京メトロ時代には、よく似合っていた「Ｓ」マークが水色コーポレートカラーの「Ｍ」に張り替えられてしまい、従来のファンには受けが悪かった。

1次試作車(ハイフン車)

1968年に1次試作車として6001-6002-6003の3両編成1本が落成。

「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」をテーマとし、車両デザインは当時としては非常に斬新なものであった。

製造当時は車体裾部に防音用のカバーが設置されていたが、保守点検の際に着脱の必要があるため最終的には取り外されている。

当初は東西線にて試験を行い、試験終了後1970年代初めに千代田線へ転属。この時に番号の改番(6000-1～3)を行っている。この改番により、「ハイフン車」の別名で呼ばれるようになった。

この後、非営業車のまま1973年には自動可変界磁制御(AVFチョッパ制御)の試験、1978年にはVVVFインバータ制御の試験が行われた。

1979年の北綾瀬支線の営業開始に合わせ抵抗制御に改造され(のち冷房改造、ワンマン運転対応などを実施)、2014年に05系に置き換えられるまで5000系と共に北綾瀬支線の営業車として活躍した。最後まで幕車だった。

営業運転終了後はしばらく綾瀬車両基地で動態保存された後、現在は有楽町線和光検車区新木場分室で動態保存されており、基地内にある訓練センターで用いる訓練車両として運用されている。

2次試作車(6101編成)

電機子チョッパ制御の実用化のめどがついたため、1969年に2次試作車として6011-6012-6013-6014-6015-6016の6両編成1本が落成。車体裾部についてはカバーは取り付けなかったものの、量産車とは異なり広くなっている。東西線にて試験が行われた後、量産化改造・10両固定編成化・改番により6101編成となった。相互乗り入れに関しては、この編成のみ小田急電鉄乗り入れ非対応とした。

1994年には冷房改造、1999年1月には改修工事・制御装置のVVVFインバータ化改造が行われ、特徴の車体裾部にはVVVF装置のために切り欠きが入った。6101編成は2016年に運用を終了し、インドネシア・ジャカルタ都市圏の鉄道「PT Kereta Commuter Indonesia」へ海外譲渡された。

量産車

1971年の1次車6102編成から、1990年の7次車6135編成まで約20年にわたって合計10両編成34本が製造された。当初から千代田線向けに増備。

4次車の6122編成以降の編成は、側窓が一段下降式に変更され落成した。また、6次車以降の6133～35編成は当初から冷房車として落成し、非冷房車についても1988年～94年度に冷房改造が実施された。

1～3次車については1988年～2000年度にかけて改修工事・制御装置のVVVFインバータ化改造を行い、一部編成を除いて側窓の一段下降式化も行われた。4次車以降についても2003年～06年度にかけて改修工事・制御装置のVVVFインバータ化改造を行ったが、こちらは全ての編成に実施されず中断。

耐用年数の限界に近づいたため、2010年より16000系による代替が始まり、まず2012年までにチョッパ制御で残ったグループが撤退。その後2015年より16000系の増備を再開し、残る6000系をすべて撤退させることになった。2018年11月11日の特別運行を最後に営業運転を終了。結果的には「21世紀の電車」のキャッチフレーズ通り、21世紀まで運用されることとなった。

なお、一部は6101編成と同様に海外譲渡となり、インドネシア・ジャカルタ都市圏の鉄道「PT Kereta Commuter Indonesia」にて活躍している。譲渡時期が分かれており、VVVF車とチョッパ制御車が混在している。チョッパ制御の部品が非常に少なく修理が困難な為、故障が相次いだ場合廃車になり部品取り車となった事例もある。

ラストランは凄く混んでいて、特に最後の区間となる北千住～綾瀬間では一部の害悪な鉄道オタクにより、子供が倒れたまま押し潰されそうになったり非常ボタンを押されたりする等とトラブルが多発。最終的には無事に6000系は引退したが、史上最悪のラストランになってしまい、翌日にはニュースでも報道された。このトラウマがあったのか、03系引退時はイベント開催を見合わせる事態となってしまった。
- 03系の場合、COVID-19が世間的に問題になり始めた時期だった事も併せて付記しておく。
- この影響か、その後引退した7000系も引退の事前告知や大きなイベントは行われず引退後に小規模の記念スタンプラリー開催やグッズの販売に留まっている。
- 一方、02系80番台の場合は車両の引退こそ告知されていないが方南町支線の3両編成の運用終了が告知されており、事実上引退告知となったが幸い惨事にはならずに引退した。
- 上記の02系80番台のような特殊な例こそあれど、03系以降の車両引退は「○○系が引退します！」という形では告知されておらず、東京メトロ的にも6000系の事例を重く受け止めているのだろう。