概要
C58形蒸気機関車(C58がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が製造した蒸気機関車である。
ローカル線用の客貨兼用過熱式テンダー式蒸気機関車(テンダー式とは炭水車を付随させる形式、長距離運用可能)であり、8620形と9600形の共通の後継機として設計され、1938年(昭和13年)から1947年(昭和22年)にかけて、427両が製造された。愛称はシゴハチである。
構造
国鉄のテンダー式蒸気機関車では唯一の2-6-2(1C1。プレーリー)型車軸配置を採用している。形態的には、煙室上部の煙突の前に装備された給水暖め装置など、設計主任が同一のD51形量産型に類似点が多くみられる。
また今までの日本の蒸気機関車と異なる点として、密閉型の運転室が採用され、床部後方に延長して炭水車に接する部分に扉を設けている。一番動揺の激しい炭水車との接続部が床になったことで、機関助士の労働環境は大きく改善された。しかし、熱がこもるため温暖な九州では扉を外して使用したものもあった。
また、高速運転時の振動特性にいささか劣る部分があったともいわれ、C55やC57とやはり同等には扱えず本線系統では使用例が少ない。
第二次世界大戦の貨物需要および戦況悪化により、戦前および戦中の製造は1943年(昭和18年)発注分で中止され、D51形などのような木製デフレクター(除煙板)やカマボコ型のドームを装備したいわゆる戦時型は製造されず、戦後は1946年(昭和21年)から製造が再開されたものの、一年余りで40両程度を製造し製造終了した(結果8620形と9600形は大正時代から製造されたものもあり老朽化していたにもかかわらず国鉄のSL運用停止まで使用される羽目になる)。
戦後製造分(383号機以降)は、ボイラーの缶水容量増大（3段式ボイラーの継ぎ目を重ね合わせから突き当て溶接に変更、順に細くなる部分がなくなり缶板の厚み分従前細かった箇所が太くなり、その分容量が増加）や炭水車を無台枠の船底型とするなどの設計変更が行われている。
運用
戦前から各地のローカル線で活躍しており、都市部の入換用機としても活躍した。特に貨物での運用が少ない千葉、四国全域はC58形の天下であった。
本形式は定期特急の先頭に立つことはなかったが、北海道急行「大雪」の編成そのままの北見駅 - 網走駅間の普通列車を牽引し、ファンの間では、これを「大雪くずれ」と呼んでいた。
youtubeにあった大雪くずれの動画。しかも北見機関区で人気の高かった後藤工場式デフにJNRマークが張り付けられた33号機が牽引している。
お召し列車牽引にも何度も抜擢された事がある程、基本的には安定した扱いやすい機関車であった。
無煙化が進み、ローカル線旅客列車が気動車化されるようになるとC58形は貨物主体の運用になっていった。しかしディーゼル機関車は主要幹線に使用され、軸重の制限がある路線に入ることができず、入ることのできる車輌は出力不足であったため本形式は比較的安泰に過ごした。
また各形式が次々と廃車となっていく中で、昭和41年まで余剰で廃車となった車輛は一輌もなく、それだけ日本のローカル線に適した性能であったことが窺える。
難点
1C1という軸配置は動輪軸距の割にオーバーハングが長く、8620形のような事実上2軸先台車とみなせる作りでない本形式の場合、最高速度近くでの首振り運動が丙線規格の線区によっては問題になった。一例として挙げられる紀伊本線では曲線や勾配が多い過酷な状況で加え、気動車が飛びかう中でC57と同じ速度種別で運転されていたこともあって、走行距離の割りにガタが来やすかった。そのため、整備直後は問題ないが暫くすると、危険を感じるほどの振動が発生することもあった。
C形ゆえ最高速度は1520mm動輪を以てしても85km/hと査定されているが、この速度であればC57のボイラーをD51の走行部に組み合わせた仮称「KD55」が要件を満たすのではないか、と指摘されることも多い（軸重最大13t、出力1040馬力、最高速度85km/h）。丙線では最高速度80km/h程度が限度なので、1400mm動輪でも十分として小型の1D1を製造する案も出ていたが、8620の線区から賛同が得られず本機に決まった経緯がある。反面、丙線より上の甲線乙線では最高速度を出しても軽快でC51に負けまいとする高速性能を発揮している。
ただし、高速性能の代償として9600ほどのけん引力を得ることができず、9600と比べ定数減となり輸送力が低下していた。それゆえ、9600の置き換えは一向に進まなかった。
鉄道省向け以外のC58形
樺太庁鉄道向けに14両が製造された。当初はC51形と名乗ったが後にC58形に改称。さらに鉄道省籍に編入された（この14両は国鉄の総数427両の中に入っている）。また、11号機以降は新製後そのまま鉄道省籍に編入された。樺太庁鉄道向けC58形の特徴は、D51形のような煙突前にある給水温め器が省略されていることである。戦前の樺太の鉄道車両の例にもれず戦後の消息は不明である。
天塩炭鉱鉄道(戦前)および三井芦別鉄道(戦後)向けに2両づつ製造された。こちらも樺太庁鉄道向け同様煙突前の給水温め器が省略されている。
戦地へ行ったC58形
9600形やC56形ほど有名ではないが、陸軍の命令により戦地へ赴くC58形が存在した。陸軍からは250両の供出命令が出され、最初50両が1m軌間に改造され25両が南方に送られた。マレーシアでの運用を予定したが戦況悪化により現地に到達した数は少なかった模様(すなわち輸送中に輸送船が撃沈されて海の底に……)。無事に到着したもののうち4両は戦後タイ国鉄で使用されたが、軸重が重いおかげで、本線運用ができるC56形とは違い入れ換え専用機としての運用であった。残りの未発送25両は輸送せず鉄道省籍に復帰した。
このことと樺太庁鉄道編入車の喪失から、鉄道省（→運輸省）籍を得た車両数は427両とされるものの、実際には427両全車が同時に日本国鉄に在籍したことはない。
保存機
2014年現在、動態保存されているC58形は363号機および239号機のみである。363機は国鉄から引退後、埼玉県北足立郡吹上町立(現・鴻巣市立)吹上小学校で静態保存されたものであるが、1988年(昭和63年)から秩父鉄道秩父本線で「パレオエクスプレス」として運転されている。当初は埼玉県北部観光振興財団の所有であったが同財団が解散したため、一時的に秩父市が所有した後、現在は秩父鉄道の直接所有となっている。
以前はJR東日本の線区でも走行することもあり、D51 498と重連運転をすることもあったが最近ではD51 498やC57 180、真岡鐵道C11 325などの活躍により、JR線内での営業実績はない。 なお、定期検査はJR東日本高崎車両センター、全般検査は大宮総合車両センターに委託している。
秩父鉄道のATS使用開始に伴って、秩父鉄道所定のATS車上子を装備。と言っても、構造上ATS-Sx（SWなど）系列のものとされるが、車両への設置場所に特徴があり、電車など他の所属車両と同様、第1車輪（＝先輪）より前への設置となった（旧来の国鉄型ATSは蒸気機関車の場合炭水車の台車間にあった）。黒く塗装されているため、斜め前横からとかの特殊なアングルでない限り目立たない。ほぼ同じ位置にATS-P車上子を装備したJR東日本の保存蒸機と異なり、車上子をカモフラージュするスノープラウは取り付けられていない。
また、JR東日本は盛岡市にある岩手県営運動公園内の交通公園に静態保存されているC58の239号機を復元すると発表し、釜石線を中心とした東北エリアで観光列車「SL銀河」として2014年4月12日より運行。
なお釜石線では勾配区間があり、C58だけでは出力不足となるためJR北海道から札沼線電化で余剰となっていた50系客車改造気動車のキハ141系を購入し、補助動力付き客車として2両目以降に連結して運用している。ノッチは線路状況を見て気動車の運転士が操作するが、ブレーキについてはC58が管理するため、絶対にあり得ない筈の、「蒸気機関車と気動車の協調運転」が実現するという、斜め上なことに。（これを可能にするために、C58とキハ141の間には制御線引き通しが付けられている。本来、気動車のマスコンを動作可能にするためにはATSの機能が生きていなけらばならないが、先頭でない車両のATSが不用意に動作すればブレーキが勝手にかかってしまうことがある。これを避けるため、C58のATS機器と回路をつなぎ、条件を満たすときのみ気動車のATSを動作させずにマスコン動作可能としている）
また現代の駅は電車・気動車の旅客列車運転が前提の場合が多く、機回し線も非常に少ないが、SL銀河に限ってはこのキハ141系がC58を牽引してくる形で走行できるため（C58が逆向きなので速度制限は受ける）回送に際しては駅のホーム占拠時間が電車並みに短くてもよいなどの副次的効果もある。
しかしファンとしてはやっぱりここは363号機との重連が見たいところ。多数改造を伴うことは避けられないが。
過去にはトップナンバーである1号機も動態保存だったが、国鉄末期の梅小路蒸気機関車館保存機整理により車籍を失い静態保存に切り替えられている。
また日本各地に静態保存での保存機も存在する。
関連タグ
C63…本機を基にした計画上のみの車両。
HAPPY_PARTY_TRAIN…MV内に登場する蒸気機関車は本機がモチーフという説が通説となっている
