概要
当時の輸送力増強とEF65・EF66の置き換えのために国鉄型機関車であるEF66とEF81をリピート製造しながら1990年に試作機が製造された。
出力は6000KW・1600t列車牽引と国鉄・JRを通じて史上最強の電気機関車となった。
しかし、実際に（6000kwで）運用すると変電所の容量が不足(架線電圧の著しい降下、変電所の遮断機(要はブレーカー)が動作してしまうなど)することが判明し、出力を落として運用している。以後はコストの問題もありEF210の量産にシフトチェンジした。
試作機を含めて21両製造。1993年度鉄道友の会ローレル賞受賞。
出力制限運用について
EF200の出力に対し変電所の供給可能電力が不足していることが判明した際に、線路を保有しているJR東、JR東海、JR西など旅客各社に変電所の強化を打診したもののEF200の時点ではVVVFインバーター制御はまだまだ未成熟な技術であったため折角の大出力も空転に阻まれて出力を生かせなかった上に、悪天候時のモーター空転時に異常電流を発生させて変電所をパンクさせてしまったこともあるなど問題が多く、手をこまねいているうちに景気後退により貨物輸送の需要が減ってしまい、折り合いがつかず変電所強化工事は見送りとなってしまった。そのため、出力をEF66相当の3900kW程度に落として運用することとなってしまい、せっかくの6000kWという大出力は宝の持ち腐れとなってしまった。
実はこれと同じことが101系電車でもかつて起きている。
スペック
全機が日立製作所にて製造。日立製GTO-VVVF制御、1C1M方式である。
主電動機には1時間定格出力が1000kWであるFTM2三相誘導電動機を6基搭載し、定格出力は 6000kW（1時間）で、10‰での1600t牽引（90 km/h）、25‰で1100 t の引き出しが可能。
設計最高速度は120km/h、定格速度（1時間）は81.2km/h。
主幹制御器は無段階連続制御が可能であるが、従来の機関車と操作を併せ便宜的に25ノッチとされている。
連続制御を活かし、主幹制御器脇には定速制御ボタンが設けられている。
集電装置は国鉄・JRの機関車では初、日本でも大阪市交通局70系電車に次いで2例目の採用となったシングルアーム式（FPS2）を装備。
大電流が流れるため摺板は舟体1基あたり7枚取付けられている。
電動発電機（MG）は190kVAの容量を備えたFDM1ブラシレス発電機。
電動空気圧縮機（CP）はC3000形式が2基と、集電装置上昇用として制御バッテリを電源としたMH99-AK18が搭載されている。
電動送風機はFMH3010A-FFK10Aがモータ&インバータ用に3基、フィルタ排塵用に3基、ブレーキ抵抗器用に4基がそれぞれ搭載されている。
台車はボルスタレス式で両端がFD3形、中間がFD4形。
台車から車体への牽引力伝達は両端が一本リンク、中間が対角リンクで行われる。
主電動機は台車装架、動力伝達方式はリンク式である。
ブレーキ装置は国鉄・JR型機関車で初となる電気指令式。
発電ブレーキが有効なのは26km/h以上、20km/h以下では失効して空気ブレーキに切り替わる。
編成ブレーキシステムは自動空気ブレーキであり、高速貨車牽引用に電磁ブレーキ指令装置を装備、両端台車にはバネ式留置ブレーキが装備されている。
（Wikipediaより）
現況
登場以来、東海道・山陽本線などを中心に貨物運用についていたものの、前述のようにあまりに高すぎる出力などが災いし、少数の製造に終わったことや、製造元の日立製作所が機関車製造事業から撤退したことから、2010年代以降、部品取りのための廃車が進み、すでに半数近くが運用離脱ともなっており、EF66型の100番台はおろか国鉄型の0番台より早く引退しかねない状況ともなっている。
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↑右がEF200
