ダグラス商用機3型
原型となったのはDC-3で、元をただせばDC-2旅客機の胴体を拡大した「アメリカ夜行横断便」であった。この大型化で乗客定員は1.5倍になり、しかも運航費用はほとんど変わらなかったため、1930年代の航空業界にとっては革新的ともいえる「飛ばせば飛ばすだけ利益が出せる」はじめての航空機となった。
この航空機は当時の旅客機としては600機と、かなりの数が生産されている。
だが、この航空機の本領はこの後にあった。
「空の貨物列車」
このように優秀な旅客機であるから、これが軍部の目に留まらぬ訳がない。
1939年、ポーランド侵攻により第二次世界大戦が勃発し、欧州情勢が風雲急を告げるなか、アメリカ陸軍航空隊（USAAF）は民間よりDC-3を借用して充てていた。
当然ながら評判はよく、これを貨物用に適応させた本格的な輸送機が求められた。
これがC-47「スカイトレイン」で、胴体後部左側面の乗降ドアを大型の貨物ドアに拡大し、貨物室底面も搭載力に見合った程度まで強化された。
C-47は1940年9月に147機が発注され、以降大戦が終結し、生産ラインが閉じられるまでに10000機以上が生産されるという、まさにアメリカの工業力を象徴する大記録を打ち立てている。
おもな派生型
C-47
上記のような改修を加えた輸送機型。
C-47Aでは電気系統を改造し、強化している。
B-18「ボロ」
一応DC-3（C-47）の派生機とも考えられるが、正確にはDC-2の派生機である。主翼やエンジンを流用し、胴体を再設計して爆撃機としている。
B-17に比べれば安価であり、実際に議会からはこちらの採用が薦められるほどであったが、真珠湾攻撃で配備されていた機体はほぼ灰にされてしまった。ここに『性能が全く実戦向きでない』という事実が露呈してしまったB-18は追加発注されることもなく、対Uボート警戒だの訓練だの標的曳航だのといった、割とどーでもいい任務に振り分けられることになった。
のちに南方で日本軍に鹵獲された機もあったが、日本にすら『性能が低すぎて使う気も起らない』と評されたほどだった
C-47B
インド～中国間にあるヒマラヤ越え輸送経路のために開発されたエンジン強化型。
スーパーチャージャーを導入し、高高度での気圧低下に対応しようとしたが、肝心のスーパーチャージャーが不調だった。続く生産型や、既生産機ものちにスーパーチャージャーを取り外し、C-47Dとなった。
ちなみに、このヒマラヤ越え輸送経路は「援蒋ルート」の一つであり、中でもこのビルマ経由線は最後まで遮断されなかった唯一のもので、インパール作戦にはこの遮断も含まれていた。結局のところ、一度は陸路を遮断されたものの、輸送は空路によりしぶとく継続され、また新道路も整備されて終戦まで持ちこたえた。
C-47Bの任務はこのビルマ空輸路線のためにあったのだが、高山地帯は強烈な気流が吹き荒れる危険な場所であり、もちろん事故も多発している。与圧室も信頼性十分な過給機も持たず、高高度に向かないC-47はのちに任務から外され、代わってより強力なエンジンを備えたC-46がビルマ空輸路線を引き継いだ。しかしC-46もまた与圧には対応しておらず、マシとはいえ辛い任務だったようだ。
C-47D
結果的にC-47Aに近くなり、戦後もC-47Aともども各種派生型を生み出す基になった。
EC-47（電子偵察機）、RC-47（電子・写真偵察機）、SC-47（救難機。のちにHC-47へ改称）、VC-47（要人輸送機）、AC-47（特殊攻撃機）など。
C-53「スカイトルーパー」
兵員輸送専門とした機で、椅子を固定式として貨物用設備を排除。
C-117A
C-47Bを基に、DC-3と同様の旅客設備を備えた幕僚（幹部）用輸送機。
のちにスーパーチャージャーを取り外してC-117Bとなる。VC-47もこの規格に改造され、こちらはC-117Cとなった。
YC-129（YC-47F）
胴体をさらに拡大して、エンジンを強化するとともに空力設計も改善した。性能は向上したが、1949年の登場では既に時代遅れで、製造は4機に留まる。後に空軍、続いて海軍に引き渡され、海軍では一部の機をこの仕様に改装して運用し続けた。のちにC-117Dに改称。
C-48～53、C-69、C-84
それぞれ民間航空会社より徴用したDC-3。
DC-3C
戦後払い下げになったC-47に、かつてのような民間航空用装備をし直したもの、
他にもC-47規格で生産され、戦後DC-3として販売されたものはDC-3Dという。
R4D-1～8
海軍・海兵隊仕様のC-47。基本的に所属が違うだけ。
「ダコタ」Mk.１～４
イギリス空軍仕様のC-47。こちらも基本的に所属が違うだけ。
Li-2「キャブ」
ソビエトでライセンス生産されたDC-3で、胴体・主翼内翼部に爆弾架を追加して爆撃機として改造された機もある。独自に様々な改設計が施され、寒冷地への対応を高めたほか、機体上部に機銃座を設置し、ソ連爆撃機の伝統として機首に固定機銃（7.62mm機銃ShKAS）も追加されている。約2000機を生産。
零式輸送機
これもDC-3をライセンス生産したもので、日本海軍に採用された。
エンジンを国産のものに変更したほか、航法士・通信士を追加して計4人乗りに。約400機生産。
C-47TP「ターボ・ダコタ」（または「ターボ・ダック」）
南アフリカの独自改造機で、エンジンをターボプロップエンジンPT6Aに換装した。初飛行は1991年だが、元をただせば1943年に完成した機をオーバーホールがてらに改造したもの。
性能ではかつての最高速度に迫る巡航速度となり、航続距離も若干良くなった。
が、いくらなんでも21世紀になっても使い続けるには無理がある性能であり、また長く続けられたアパルトヘイトもネルソン・マンデラによって終焉を迎えたことから経済制裁も徐々に解除されるようになっていく。新規の兵器購入も解禁され、ようやく後継をC-27やCASA C-225などに引き継げるようになった。11機が改造され、2015年には退役が始まったといわれている。
（現在はおそらく退役済み）
大空に掛ける橋
今次大戦で最も活躍した兵器は、ジープにバズーカ、そしてC-47である。
のちに大統領になったアイゼンハワー将軍がこう評したように、C-47はアメリカ兵のいるところ全てで活躍し、戦いを陰ながら支え続けた。割りあいに優れた性能は、物流や人員移送など、連合軍のまさしく経済的・費用的な面で威力を発揮し続けたのである。
その活躍は戦後もしばらく続き、たとえばベルリン封鎖にともなう一大空輸作戦（ベルリン大空輸）では、西側世界を支える「空の架け橋」として如何なく発揮された。後期になるとより大型で効率に優れた機（C-54など）が投入されるのだが、初期はまさにC-47が数珠つなぎで着陸し、行列を作って離陸するという衝撃的な光景が毎日繰り広げられたのだった。
のちに新たな空港も整備され、慌ただしかった状況も落ち着いてくると、やはりC-47の性能では時代にそぐわないと思われ、輸送任務からも一線をC-54などに引き継いで退役するようになった。こうしてC-47は民間に払い下げられ、または同盟国などに放出されることになる。
そして、そんなC-47は現代も活躍を続け、今なお『伝説』を更新しつづけているのである。
銀幕のC-47
「遠すぎた橋」では、空挺部隊にグライダー曳航にと、当時のように活躍する姿を見ることができる。この映画では他にも大戦中の装備が大掛かりに集められ、また俳優にも当時の大スターを存分に配した、非常に豪華な映画となっている。
（の割には、実際の作戦の結末も相成って、非常に「しょっぱい」最後になっているのだが）
また、「特攻野郎Aチーム」のシリーズでも、よく飛んだり潰されたりしている。
