概要
近江鉄道220形は、近江鉄道が1991年から1996年まで6両製造した電車。
製造したとは言っても、実態は旧型車両の機器等を寄せ集めて製造したものである。
装備
床下
台枠は在来車であるモハ200形やモハ203形等から流用したものであるため、16m級車体である。
コンプレッサは国鉄の電車で一般的に用いられたもの、モーターに至っては国鉄の前身である鉄道省の戦前標準型である。もちろん吊り掛け駆動。
連結器はシャロン式、アライアンス式、柴田式と各車バラバラで、前の2つは1920年後半に柴田式が開発されて日本の標準的な自動連結器となる以前のものであるから、その古さが想像できる。
しかし、台車は空気バネ台車を採用、ブレーキは新品の電気指令式ブレーキを採用するなど、近代的な部分もある。
車体
20mの西武701系の車体を、16m級の台枠に合うように切り継いで作られたもの。
同時に台枠に合わせて車体幅も切り詰めている。
これは中小私鉄では考えられないほどの技術が必要で、当時の近江鉄道の技術力の高さが伺える。
屋上機器
床下は16mの車体に機器を詰め込んだため、電動発電機を冷房を積めるような大容量のものを載せることが出来なかった。そのため、架線電圧の1500Vで動作する冷房装置を導入することとなった。
これは600Vなどの低圧では前例があったものの、1500Vでは前例がなかったため、Wikipediaでは、コロンブスの卵的発想と紹介された。
活躍
登場
近江鉄道は全体的に田舎路線であり、特に本線の八日市以南は特に乗客が少なかった。そこで、LE10形レールバスを導入し、コスト削減を図ったが、LE10では輸送力が低すぎるなど数々の問題点が生じてしまった。
そこでLE10の置き換えと旧型電車の体質改善を行うために登場したのがこの220形電車である。
運行
220形は輸送量の少ない多賀線や本線の八日市-貴生川間などを中心に近江鉄道の全線で運行された。
最初期はLE10との併結運用もあったそうである。しかしLE10はディーゼルカー、220形は電車である。総括制御などというものは無いため、先頭に立った側の動力で引っ張っていたと思われる。当時を知る方の加筆求む。
引退
機器が旧型であったことや、他の車両が西武の中古車である20m級2両編成の大型車に変わり、朝夕のラッシュ時や休日では16m級1両では収容力に難があったため、比較的輸送量の多い八日市線から撤退が始まり、徐々に運用が縮小され、ついに2015年をもって定期運用から引退した。そして2015年5月末の220形メモリアル列車をもって営業運転から退いた。
定期便の最終運用は奇しくもJRダイヤ改正の前日で、当日はトワイライトエクスプレスの最終便が琵琶湖の対岸の湖西線を通過しており、通過後に新快速などを乗り継げば同車の最終運用に間に合ったため、ファンが別れに駆けつけたそうである。
旅客営業からは退いたものの、事業用車としては今後も引き続き機関車代用などで使用される予定である。
車両一覧
221
220形最初の車両。
当初は窓が二段の開閉式だったそうだが、まもなく他社と同じ一枚窓に改造されている。
ここに二段窓当時の写真が掲載されている。
当初は他の220形と同じく旅客運用についていたが、機関車が老朽化した上、ATS未設置などの基準に適合せず本線走行が事実上不可能になったため、この221に抵抗器の追加等を行って低速運転に最適化したりジャンパ栓受を追加し、機関車代用として使用している。
222
末期はレオマークの緑の縁がなくなっていた。
2014年3月末除籍
223
末期は他車がラッピングや改造などされる中、唯一標準的な姿を保ち続けた車両。
224
「Mother lake 琵琶湖」塗装車。
2013年の団体臨時列車運転後に故障し、本線復帰しないまま除籍された。
2014年3月除籍
225
おーいお茶ラッピング車。
2015年3月13日の定期運転最終日に運行された車両。さよなら運転の際の記念品として「おーいお茶」が配られた。
226
スノープラウを装備している。
2015年5月31日の220形メモリアル号で運行された車両。
