概要
カルダン駆動方式とは、主電動機を台車枠あるいは車体、つまりバネ上に装荷し、自在継手を介して台車の歯車装置に接続する方式のこと。「カルダン」とは自在継手の一種であるカルダンジョイントを指すが、同じ自在継手であるたわみ板継手、TD継手といった駆動装置もカルダン駆動の一種として扱われる。また、歯車継手を用いるWN駆動方式も、形態の近似性からカルダン駆動として扱われることがある。
構造が非常に単純だが、バネ下重量が重くなりがちで特に車両の高速化が難しい吊り掛け駆動方式の欠点を解消するために登場した。自在継手が車軸から伝わる衝撃や変位を吸収する構造で、電動機にかかる衝撃を考慮しなくても良くなり、結果としてさらなる高速化・大出力化を実現できる。
直角カルダン駆動方式
台車枠に、車軸と直角になるように主電動機が装架され、自在継手によって小歯車と接続される方式。小歯車には傘歯車が用いられ、これが車軸に対する直角の元となる。自在継手はカルダンジョイント+プロペラシャフトが主流だが、WN継手やTD継手を用いることもある。
電動機のスペースを大きく取ることができ、容積に比して大出力化が容易だが、駆動装置全体が大きく、重量も大きいのが欠点。
日本においては、多くの鉄道事業者が初期のカルダン駆動車に採用したが、前述したデメリットの都合から、平行カルダンやWN駆動の採用が進み、近年まで相模鉄道が採用していた他は、床下スペースに制約のある超低床車で主に採用されている。
また、主電動機を台車枠ではなく車体に装架した車体装架カルダン駆動方式も、広義の直角カルダンに含まれる。こちらは複雑な車体傾斜機構を台車に備える、イタリアのペンドリーノで採用されているのが有名。
中空軸平行カルダン駆動方式
車軸と平行に主電動機が装架され、たわみ板継手とねじり軸を介して小歯車に接続する方式。たわみ板継手は特殊鋼でできており、板状の部品が変位を許容し、ねじ留めされた部分が動力を伝える。
平行装架は電動機の前後を台車枠に挟まれるので、スペースの制約が厳しく、特に狭軌の鉄道においては軸方向のスペースを食うWN駆動方式は採用しにくい。そのため、主電動機の軸を太めの中空軸とし、その軸を後部にある1枚目のたわみ板継手に接続、1枚目のたわみ板継手を中空軸内部を通したねじり軸と接続し、さらにねじり軸と小歯車を2枚目のたわみ板継手を介して接続するという、やや複雑な構造となっている。動力は中空軸→たわみ板継手→ねじり軸→たわみ板継手→小歯車の順に伝わる。2枚の継手とねじり軸、中空軸内部の空間が変位を許容する。
前述の通り、日本においては狭軌が多くを占めるので、電動機の直径は大きくなるが狭軌でも大出力化に向く本方式が、国鉄101系を始め多くの鉄道事業者に採用された。しかし、たわみ板の性能向上とVVVFインバータによる主電動機の小型化・大出力化もあってTD継手やWN継手が普及することとなり、現在では新規に採用されることはほぼない。
後述するTD継手ほどではないが、速度が上がるにつれて低い唸り音が鳴るのが特徴。
TD平行カルダン駆動方式
主電動機は中実軸で、たわみ板を2枚重ね合わせた構造の継手を介して小歯車と接続する方式である。TDとはTwin Disc(2枚の円盤)の略である。
WN駆動方式とは継手の違いを除けば完全に同一で、現在の新車採用ではWN駆動とTD駆動に大別される。定期的に注油が必要なWN継手と異なり、注油が必要ないので保守が容易で、劣化があればそのまま処分されるので管理がしやすく、スケールメリットが得やすい。そのため、JR東日本の在来線車両にはほぼ全てにこの継手が採用されている。
たわみ板の素材には特殊鋼が用いられていたが、近年はより柔軟性があり、強度の高い炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が用いられる。WN継手に比べ機械的な強度に一歩劣るが、近年は高速走行・高負荷の新幹線に採用できるほどに信頼性が向上した。
WN継手と違って惰性走行時の騒音(「ガー」「ゴロゴロ」と形容される鈍い音)や振動が発生せず、WN継手より低騒音であるというのが定説である。しかし、WN継手と比較すると、中速域から高速域にかけて低い唸り音(「ヴゥーン」「ブォーン」という低音)が発生し、車両によっては力行・減速時に「ギィィィィーン」という金属音を思わせる騒音が発生する。これらの音は比較的聞こえやすく、音質も耳障りなので、一概にWN継手より騒音が少ないとは言えない。
