国鉄DD54形ディーゼル機関車
※メイン画像左が試作機、右が量産機(前期形)。
国鉄が亜幹線用として1966年から製造した液体式ディーゼル機関車。ドイツのマイバッハ社製エンジン(三菱重工によるライセンス生産)とドイツのメキドロ社製液体変速機(これも三菱重工によるライセンス生産)を装備した珍しい機関車。DD51とは違い、大馬力エンジン(1820馬力)1基搭載で箱型車体、中間に1軸の中間台車を備えているのも特徴である。製造両数は40両。
福知山機関区・米子機関区に新製配置後、山陰本線・福知山線・播但線で活躍を始めたが、新製からわずか2年後の1968年に山陰本線で推進軸折損(設計ミスによる強度不足が原因)による脱線事故(推進軸が垂れ下がって線路に突き刺さって脱線した。この事故は「棒高跳び脱線事故」と呼ばれた)を起こし、その後もエンジン故障や精密すぎる変速機の故障に悩まされた上に、修理の際は所属機関区で手に負えない場合は検査担当の鷹取工場に、鷹取工場でもお手上げの場合は製造元の三菱重工、最終的にはドイツの前記2社に問い合わせねばならない事から「欠陥機関車」の烙印を押される羽目になった。解決策として、性能が安定したDD51に置き換える措置がとられ1978年までに全廃となった。中には新製から5年弱で廃車になったものもいた。
量産機製造開始（1968年）からわずか10年で全廃となったことやメンテナンスのコストがDD51の18倍かかった事から、当時の国鉄は労組や当時の国会から突き上げを食らった。
現存するのは大阪の交通科学博物館に保存されている33号機で唯一の保存機でもある。なお、車両の希少性から保存されたのではなく、欠陥機関車を後世に残すべきという労組の意見から証拠として残す形での保存である。
なお、欠陥ばかりが露呈した当機ではあるが、お召し列車の牽引や寝台特急「出雲」の牽引にも活躍したことを当機の名誉の為に記しておく。
国鉄にとっての忌み番「54」
DD54のほか、蒸気機関車のC54（C51の改良版として登場したが、空転多発や牽引力不足で所定の性能に達せなかった）・電気機関車のED54（スイス製で駆動装置が精密すぎてメンテナンスに手を焼いた）といった「54」のついた形式には不吉な出来事が付きまとった。成功例は、クモハ54形（旧型国電）・スロ54形(2等客車)・国鉄末期に登場したキハ54といずれも機関車以外の車両である。
なお、DD54とC54はともに福知山機関区所属であったという共通点がある。
