概要
マクラーレンMP4/5は、1989年のF1に投入されたF1マシン。マクラーレンは、前年の1988年シーズンを席巻したMP4/4をベースにホンダがターボ禁止後の新レギュレーションに対応して新規開発した3.5Lエンジンを搭載したマシンである。
ドライバーは前年同様アラン・プロストとアイルトン・セナの2名、でテクニカルディレクターに ゴードンマーレ― デザイナにニールオートレイのコンビでデザイナーが変わった以外は全く同じ陣容であり、前年同様の戦果が期待された。
しかし、エンジンパワーこそ全チーム最強を誇ったが前年のV6ターボエンジンと比較して大きくて重い新開発のV10エンジン搭載による重量バランスの悪化が主原因となって開幕前のテスト時点から両ドライバが不満を訴えるほど操縦特性が劣悪であり両ドライバーはバランスの悪さに悩まされながらレースに挑み勝利しているという状況であった。最終的にはホンダエンジンの圧倒的なパワーと他チームのマシンの信頼性の低さに助けられてドライバー＆コンストラクタのダブルタイトルだけは確保できたものの他チームと比較して空力の研究やシャシー開発、セミATなどの新技術の開発などが大きく後れがあることが露見し、マシンの研究開発に課題があることを突き付けられたシーズンでもあった。
獲得ポイントは2人の合計で141ポイントで 年間順位1位は確保しているが前年の199ポイントから大きく下げている。
なお、開発ドライバーの役割も担っていたアランプロストがチームメイト2人で同士討ちをしてしまうほどのセナとの関係悪化などを理由にシーズン終了をもってフェラーリに移籍し翌年以降のマシン開発への影響も予想された。
MP4/5B
前期型(右) 後期型(左)
自然吸気エンジン2年目となる1990年シーズン用に投入された、MP4/5の改良型。ドライバーはセナとフェラーリから移籍したゲルハルトベルガーの2人。
空力面ではディフューザーがレイトンハウス風の半円形のエアトンネルを5つ連ねた独特な形状となったのが特徴であり、前年のヒット映画『バットマン』のロゴになぞらえて通称「バットマン・ディフューザー」と呼ばれた。ラジエターインテークは縦細になり、アウトレットは使用環境により大小が選択された。
ただし、この新型ディフューザーは機能した時の効果が大きい反面、うまく機能しない時の性能低下も大きく結果ハンドリングが不安定になってしまったたうえ、車体後端に大柄な部品が懸架されることでテールヘビー傾向も強めていたため、ハンガリーGPでバットマン・ディフューザー自体が廃止され、4枚のスプリッター付きのごく一般的でシンプルなデザインに戻り それに加えフロントウイング側についても翼端版の小型化及びフラップのお大型化がなどの変更が行われている。ただ、アンダーフロアでダウンフォースがほとんど稼げずウイング頼りとなったため他チームのマシンよりも前後のウイングを立てダウンフォースを稼ぐことになったため、当時リアウイングに貼られたマルボロステッカーから「地上最速のマールボロの看板」と揶揄された。
リアエンド
前期型
後期型
また、ベルガーがセナより11センチも長身なのに対してセナに合わせて設計されたコンパクトなモノコックでは内容積が彼にとっては圧倒的に不足しており、運転中はずっと足を折り曲げての窮屈な姿勢での運転を強いられ、そのことに起因するペダル踏み間違え事故もしばしばおこった。一応、モナコGPではダッシュボードを4cm上にずらす(それに対応するためコクピット前の風防が大型化)という対策が採られたがあくまでも多少改善されたというレベルで、この問題の根本的解決は最初からベルガーの搭乗を想定して設計される次のMP4/6の完成を待たねばならなかった。
結果的には、前年多くのテストを担当し、性能向上に貢献したプロストが不在なことに加え1988年と1989年をホンダエンジンのアドバンテージを最大の武器としたマシン開発を行ってきたため、純粋なシャシーの研究がおろそかになってしまった影響がさらに大きくなり、前年はマクラーレン同士の対決であったため、チームに影響を与えることがなかったが、その影響が顕著に現れてくる始まりのシーズンとなり、全体としては苦戦をしいられた。それは獲得ポイントにも現れており。年間順位1位は確保しているが 2人ドライバーで獲得した合計ポイントポイント121ポイントと前年よりさらに下げている。
