MP4/6
えむぴーふぉーしくすー
概要
マクラーレンMP4/6は、1991年のF1に投入されたF1マシン。
ホンダ製の新開発 3.5Lv12エンジンを搭載し高い出力を誇り、先代が積んでいたv10より更に長いエンジンへの対応はv12搭載マシンの先輩であるフェラーリの640系列車をお手本とし、課題の空力面など外観はライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランが担当したため高く丸みを帯びたサイドポンツーンなどフェラーリ643によく似たものに変更、フロントサスペンションも前型までのプルロッド式からフェラーリ643と同型のプッシュロッド式に変更のうえスプリング/ダンパーユニットをモノコック上に水平に設置し細身のノーズにするなど 外観及び構造の多くを一新。
しかし、外見やサスペンション構成については前作と比較して大きな変化や進歩がみられたものの内部のメカへの新技術の投入は見送られピークパワー重視のv12エンジンや旧態然とした3ペダルマニュアルミッションとかなり保守的で飛び抜けたパファーマンスは期待できない状況であった。
シーズン中の苦戦と成績
マシン自体は堅実なつくりに終始して信頼性だけは優秀だったが技術的な革新性は皆無で最先端で最高の性能とはいえなかったがセナからのたび更なる改善に対する要求に対してチームも意欲的に対応してシーズン中開発をすすめホンダもレースごとの細かい改修に取り組みマクラーレンも軽量化などの地道な改良を繰り返すことで一線級の戦闘力は維持し続け、ドライバー2名の頑張りと最大のライバルであるウイリアムズのチームオペレーションの失敗やマシンFW14の信頼性の低さにも助けられ この年もドライバー＆コンストラクターダブルタイトルをか勝ち取った。
ただ、前年以上に他チームとの戦力差が接近し接近戦となる機会が増え来シーズンでのさらな苦戦が予想される事態となった。
ホンダ製v12エンジン RA121E
本車に搭載された3.5L 自然吸気v12エンジン。
ホンダは1989年より、V型10気筒のエンジンであるRA109E系列のエンジンでF1を戦っていたが、ホンダの社内でも本命はv10ではなく初期のホンダF1からの伝統であるV型12気筒だという機運が強く、同年1月にはV12エンジンの開発がスタート。供給先のマクラーレンは当初はマシンバランス悪化を理由にv10からの移行について強く反対していたがホンダからの説得で実戦投入に同意している。
バンク角はV12エンジンとしては一般的な60度で長さこそv10よりが長くなったが重量はマクラーレンからの懸念に応えるべく懸命に軽量化を進め 結果v10の159KGに対して154kgと軽量となった。
1990年7月には試作エンジンが完成し、実車による走行テストをシルバーストン・サーキットで行うところまでこぎつけたが そこで、既存のv10と比較してパワー及び低速トルクの低下やドライバビリティの悪化など問題が多数露呈。
これは、エンジンそのものが開発初期でパワートルクともまだ充分出ていなかったことに加えV12化による燃費悪化により大型の燃料タンクが必要となり重量配分が悪化した影響によるものだった。その後、マクラーレンとセナの要求を受けてシーズン通して改良を続け前述のとうり年間チャンピオンを勝ち取ったものの その頃主流になりつつあったマシンとのトータルバランスがより重視されるトレンドに逆行したものであることは否めず、翌シーズンはついにホンダエンジンはチャンピオンエンジンの座から転落を容疑なくされることとなった。
なお、本エンジンがF1の歴史上 V12気筒で年間チャンピオンを獲った唯一のエンジン である。
※４回チャンピオンマシンとなったフェラーリの312Tシリーズのエンジンも厳密にはバンク角180°V12気筒であるがフェラーリがボクサー型と自称し登録上も水平対向型であるため公式記録上本車が唯一のv12エンジン搭載のチャンピオンマシンとなっている。
※2000年以降エンジン規定上の気筒数上限が厳しくなりV12は参戦できなくなったうえ カーボーンニュートラルの観点から小型のICE（内燃機関）とそれを補助するMG（モータージェネレータ：電気又は熱を動力に 又は動力や熱を電気に変換するエネルギー回生変換システム）を組み合わせたPU（パワーユニット）に移行しているため今後V12で本エンジンに続いてチャンピオンを獲るエンジンが登場する見込みはほとんどない）
