MP4/6
えむぴーふぉーしくすー
マクラーレンMP4/6は、1991年シーズンのF1に投入されたF1マシン。
この年に向けて新たに開発されたホンダ製の3.5L V12エンジンを搭載し、先代が積んでいたV10エンジンより多気筒であるこのエンジンへの対応は、V12エンジン搭載車の先輩であるフェラーリの640系列車をお手本とし、マシンのデザインについては、ライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランが担当したため、高く丸みを帯びたサイドポンツーンなどフェラーリ643によく似たものに変更、フロントサスペンションも前年型までのプルロッド式からフェラーリ643と同型のプッシュロッド式に変更のうえ、スプリング/ダンパーユニットをモノコック上に水平に設置し細身のノーズにするなど 外観及び構造の多くを一新した。
だが、外見やサスペンション構成については前年と比較して大きな変化や進歩が見られたものの、マシン内部への新技術の投入は見送られ、ピークパワー重視のV12エンジンと旧態然とした3ペダルマニュアルミッションとウイングを立てて強引に押し付ける空力処理など、当時のF1で主流になりつつあった「シャシーやエンジン、それにタイヤなどのトータルパッケージを重視するマシン作り」(＝エンジンパワーよりマシンの重量やサイズが大きすぎず、かつマシンバランスを崩さない方が良いとされる)と比較してもかなり保守的な設計になっており、飛び抜けたパフォーマンスは期待できない状況であった。
マシン自体は堅実な作りに終始したため、信頼性だけは優秀だったが技術的な革新性は皆無で、決して突出したマシン性能を持っているとは言えなかった。
しかし、セナからの度重なるマシンに対する改善の要求に対し、チームも意欲的に対応。
シーズン中においても開発を進め、ホンダも毎レースごとに細かいアップデートに取り組み、マクラーレンもシャシーの軽量化などの地道な改良を繰り返すことで一線級の戦闘力は維持し続けた。
さらにアイルトン・セナとゲルハルト・ベルガー両名の奮闘と(タイトル争いにおいて)最大のライバルであったウイリアムズの(シーズン序盤での)躓きやこの年のマシンであるFW14の信頼性の低さにも助けられ、この年もドライバー＆コンストラクターのダブルタイトルを獲得した。
ただし、ダブルタイトルは獲得したものの前年以上に他チームとの戦力差が縮まり、接戦となる事が増えたため、翌92年でのさらな苦戦が予想される事態となった。
本車に搭載された3.5L v12エンジン。
ターボが全面禁止された1989年より、ホンダはV10エンジンであるRA109E系列のエンジンで戦っていたが、（ホンダ社内において)本命はV10ではなく、初期のホンダF1からの伝統であるV型12気筒だという機運が強く、同年1月にはV12エンジンの開発がスタート。
当初、エンジンの供給先であったマクラーレンはマシンバランスの悪化を理由にV10からの移行について強く反対していたが、ホンダ側からの説得で実戦投入に同意している。
バンク角はV12エンジンとしては、一般的な60度で長さこそV10よりが長くなったが、重量はマクラーレンからの懸念に応えるべく懸命にエンジンの軽量化を進め、最終的にはV10時代の159kgに対して、本エンジンは154kgと5キロ軽くなった。
1990年7月にはV12の試作エンジンが完成し、実車による走行テストをイギリスのシルバーストン・サーキットで行う所までこぎつけた。
しかし、既存のV10エンジンと比べてパワー及び低速域でのトルクの低下やドライバビリティの悪化など問題が露呈してしまう。
これは、エンジンそのものが開発の初期段階でパワー・トルクともまだ充分出ていなかったことに加え、V12化による燃費の悪化により大型の燃料タンクが必要となり重量配分が悪化した影響によるものだった。
その後もマクラーレンとセナの要望を受けてシーズンを通して改良を続けた。
前述の通り、マクラーレンはシリーズチャンピオンは獲得したものの、もはや1990年代のF1で主流になりつつあったマシンとのトータルバランスがより重視されるトレンドに逆行したものであることに変わりはなく、翌シーズンはウイリアムズとルノーのコンビの前に敗北。ついにホンダエンジンはチャンピオンエンジンの座からの陥落を余儀なくされることとなる。
なお、本エンジンがF1の歴史上、V12気筒でワールドチャンピオンを獲った唯一のエンジンである。
※4回チャンピオンマシンとなったフェラーリの312Tシリーズのエンジンも厳密にはバンク角180°V12気筒であるが、フェラーリがボクサー型と自称し、登録上も水平対向型であるため、公式記録上本車が唯一のv12エンジン搭載のチャンピオンマシンとなっている。
※2000年以降エンジン規定上の気筒数上限が厳しくなりV12は参戦できなくなったうえ、2014年からはカーボンニュートラルの観点から小型のICE（内燃機関）とそれを補助するMG（モータージェネレータ：電気か熱を動力に変換するか、または動力や熱を電気に変換するエネルギー回生変換システム）を組み合わせたPU（パワーユニット）に移行しているため、今後V12で本エンジンに続いてチャンピオンを獲るエンジンが登場する見込みはほとんどない）
