概要
マクラーレンMP4/6は、1991年のF1に投入されたF1マシン。
ホンダ製の新開発 3.5Lv12エンジンを搭載し高い出力を誇ったが、先代が積んでいたv10より更に長いエンジンへの対応はv12搭載マシンの先輩であるフェラーリをお手本とし課題の空力面をライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランが担当したためフェラーリ643に似通ったものとなった。フロントサスペンションもフェラーリ643のものに酷似MP4/4以来のプルロッド式からフェラーリとよく似たプッシュロッド式に変更され、スプリング/ダンパーユニットをモノコック上に水平に設置することで、ノーズを細くすることができた（ハイノーズは採用していない）。サイドポンツーンもフェラーリと似た、高く丸みを帯びたデザインに変更された。
しかし、外見やサスペンション構成については前作と比較して大きな変化や進歩がみられたものの内部のメカへの新技術の投入は見送られピークパワー狙いのv12エンジンや旧態ゼンとした3ペダルマニュアルミッションとかなり保守的で飛び抜けたパファーマンスは期待できない状況であった。
シーズン中の苦戦と成績
マシン自体は堅実なつくりに終始して信頼性だけは優秀だったは技術的な革新性は皆無で最先端を走った実力とはいえなかったがセナからの更なる改善に対する要求に対して意欲的に対応してシーズン中継続しホンダもレースごとの細かい改修に取り組みマクラーレンも軽量化などの地道な改良を繰り返すことで一線級の戦闘力は維持し続け、ドライバー2名の頑張りとライバルウイリアムズのチームオペレーションの失敗やマシンであるFW14信頼性の低さとにも助けられ この年もドライバー＆コンストラクターダブルタイトルをかちっとった。
ただ、前年以上に他チームとの戦力差が接近し接近戦となる機会が増え来シーズンでのさらな苦戦が予想される事態となった。
ホンダ製v12エンジン RA121E
本車に搭載された3.5L 自然吸気v12エンジン。
ホンダは1989年より、V型10気筒のエンジンであるRA109E系列のエンジンでF1を戦っていたが、ホンダの社内でも本命はv10ではなく初期のホンダF1からの伝統であるV型12気筒だという機運が強く、同年1月にはV12エンジンの開発がスタート。供給先のマクラーレンは当初はマシンバランス悪化を理由にv10からの移行について強く反対していたがホンダからの説得で実戦投入に同意している。
バンク角はV12エンジンとしては一般的な60度で長さこそv10よりが長くなったが重量はマクラーレンからの懸念に応えるべく懸命に軽量化を進め 結果v10の159KGに対して154kgと軽量となった。
1990年7月には試作エンジンが完成し、実車による走行テストをシルバーストン・サーキットで行うところまでこぎつけたが そこで、既存のv10と比較してパワー及び低速トルクの低下やドライバビリティの悪化など問題が露呈。
これは、 エンジンそのものが開発初期でパワートルクともまだ充分出ていなかったことに加え V12化による燃費悪化により大型の燃料タンクが必要となり重量配分が悪化した影響によるものだった。その後、マクラーレンとセナの要求を受けてシーズン通して改良を続け前述のとうり年間チャンピオンを勝ち取ったものの その頃主流になりつつあったマシンとのトータルバランスがより重視されるトレンドに逆行したものであることは否めず、翌シーズンはついにホンダエンジンはチャンピオンエンジンの座から転落を容疑なくされることとなった。
なお、本エンジンがF1の歴史上 V12気筒で年間チャンピオンを獲った唯一のエンジン である。
※４回チャンピオンマシンとなったフェラーリの312Tシリーズのエンジンも厳密にはバンク角180°V12気筒であるがフェラーリがボクサー型と自称し登録上も水平対向型であるため公式記録上本車が唯一のv12エンジン搭載のチャンピオンマシンとなっている。
※2000年以降エンジン規定上の気筒数上限が厳しくなりV12は参戦できなくなったうえ カーボーンニュートラルの観点から小型のICE（内燃機関）とそれを補助するMG（電気又は熱を動力に 又は動力や熱を電気に変換する 回生変換システム）を組み合わせたPU（パワーユニット）に移行しているため今後V12で本エンジンに続いてチャンピオンを獲るエンジンが登場する見込みはほとんどない）
関連タグ
アイルトン・セナ ゲルハルト・ベルガー McLaren 本田技研工業 F1
先先代型MP4/4
先代型 MP4/5
