渋谷駅
しぶやえき
東京都渋谷区にある鉄道駅。山手線内にあるターミナル駅の１つ。
いわゆる渋谷の街は駅の西側にあり、東急百貨店本店（かつて駅に直結していた東横店ではなくBunkamuraと隣接している方）は渋谷駅から離れた場所にある。
東京の市街地を迂回して、品川駅と赤羽駅を連絡するために山手線が開通した際に、東京から厚木や御殿場方面へ向かう大山街道と交差する場所に開業。郊外から都心への乗り換え地点として、新宿駅を追うように発展した。後に池袋駅も似たような経緯を経て街道との交点に開業している。
周辺に「道玄坂」や「宮益坂」があるとおり、駅は坂を下った谷間の場所ににある。ために地下鉄（のちの銀座線）が開通した際には、高架線で駅の上部へ乗り入れる形になった。
ちなみに現在では、海老名や大和、湘南台からだと宮益坂方面はJR・相鉄直通線の方が便利だが、道玄坂方面は井の頭線方面の方が便利となっている。
又、小田急沿線でも道玄坂方面は井の頭線、宮益坂方面はJR、東急、メトロ(銀座線除く)の方が便利となっており、メトロ渋谷駅全路線の隣駅は小田急が乗り入れている千代田線の乗り換え駅である。
上記の例含めやたら小田急及び直通先の千代田線と交わる路線が多い。
小田急線
- 新宿(山手線・埼京線・湘南新宿ライン&小田原小田原線)
- 下北沢(京王井の頭線&小田原線)
- 中央林間(東急田園都市線&小田急江ノ島線)
- 藤沢(湘南新宿ライン&江ノ島線)
- 小田原(湘南新宿ライン&小田原線)
- 大和(相鉄・JR直通線&江ノ島線)
- 海老名(相鉄・JR直通線&小田原線)
千代田線
- 明治神宮前《原宿》(副都心線&千代田線。渋谷駅の隣駅。)
- 表参道(半蔵門線・銀座線&千代田線。渋谷駅の隣駅。)
- 大手町(半蔵門線&千代田線)
- 西日暮里(山手線&千代田線)
- 北千住(東武伊勢崎線《半蔵門線直通》&千代田線)
元々は狭い地形に複数の私鉄による鉄道がそれぞれに入り込んで駅を構えていたため、中級レベルのダンジョンであったが、平成後期に地下鉄副都心線の開通に伴い東急東横線の渋谷駅が地上の高架駅から一気に地下５階へ移動した事から難易度が上昇し、ダンジョン度では新宿駅を越えたとも言われている。（主な乗り場が地上にある新宿駅と異なり地下駅部分と高架駅部分との高低差が大きいため）
その渋谷駅の構造を新宿以上に複雑にしている最大の原因はJR駅舎の構内が狭い点にある。
池袋(と西口に限れば新宿も)は駅舎内のJR改札を中心に広がるコンコースから放射線状に各私鉄・地下鉄の改札があるため、「慣れれば」ある程度の位置関係もつかめてくるが、渋谷の場合は谷間にあるJR駅舎そのものが狭い点や高架駅という特性上、駅舎の外にJRホームの上下両方から各私鉄・地下鉄が継ぎ接ぎで足されたような立体構造となり地下鉄や私鉄全体の改札を繋ぐコンコースというものが存在しない。
そのため高架駅なのにJR線から屋内乗り換えをするには高架ホームからさらに上の階段を昇った先の中央改札を潜る必要があるという他の都内の駅でも滅多にしない動作を強いられる(山手線内でも似たような例は高田馬場駅がJR⇔西武の中間改札で潜る位で、しかも地上にも中間改札はあるので無理に上がる必要もない)。
停車路線が多いとはいえ全てのJR路線を並列させている新宿やJR線と東武・西武線を同階層・同方向に統一している池袋と違い、渋谷は山手線・埼京線/湘南新宿ラインの三路線しか並列ホームではないのもばらばらな印象を与える原因である。
地下鉄の東急とメトロ(銀座線以外)、高架の京王井の頭線と銀座線はほぼJR駅舎を境に切り離された別の施設の中にあると言っても等しく、乗り換え路線ごとにJR線の出る改札を予め調べておく必要があり、これを間違えると思わぬ遠回りを強要される羽目になる。
また、停車する路線が非常に高い場所にある高架駅と非常に深い場所にある地下駅ばかりというのも新宿や池袋にはない要素で、これにより上記二駅以上に立体的構造になり乗り換えだけでも高低差のあるアップダウン移動を強要されるのがほぼ当たり前のものとなっている。それもありエスカレーターやエレベーターが各所に整備されているもののやはり大変である事は変わらず、実際東急東横線の移転以降、利用客数が減少傾向にある（後述）。
このように暫定東京一のダンジョン駅と化したためか
東京都、渋谷駅にセーブポイント設置へ 全滅するパーティ増え対策
というエイプリルフール記事が登場する羽目になった。
また地上からは見えないものの、駅の地下には宇田川・渋谷川といった暗渠化された河川が流れており、これを回避する必要があるため地下通路も複雑になっている。
もっとも、現在は銀座線駅移転を含む東急百貨店東横店跡の再開発に伴い、銀座線～JR～京王間の乗り換え動線については多少改善されつつある。高架駅と地下駅の相互移動の手間は現在はそこまで変わらないが、東口地下広場・地上広場の全面完成が待たれるところである。
駅周辺は各方面から走ってくる東急バスのターミナルでもあり、ただでさえ繰り返される工事で狭くなっているスペースに大量のバスが停車するため、駅周辺のバス路線図は凄まじいことになっている。
東急バスだけではなく京王バスや都バスの発着路線もあり、またかつては都電のそれを継承した都バスのターミナルも存在した。
2023年3月18日開業した東急新横浜線で新横浜駅のアクセスが容易になった事で新幹線のアクセスが品川駅と新横浜駅の両方からのアクセスが容易になった。
東急線や副都心線方面からだと新横浜駅経由の方が圧倒的に有利。
逆に京王井の頭線や半蔵門線・銀座線は東京駅や品川方面へ行った方が便利となっている。
JR東日本 渋谷駅
1885年3月1日開業。現在は山手線と埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線の線路を走行）が発着する。2020年5月29日までは山手線のホームと埼京線・湘南新宿ラインのホームは離れており、連絡通路で結ばれていた。新宿駅でも離れているがそれよりひどく、埼京線などがまるで離れ小島であるため、口の悪い人によると「南渋谷駅」だとか。これは地形上の理由からホームが増設できず、やむをえずかつての貨物扱い所だった場所に埼京線のホームを建設したため。
山手線との対面乗り換えを実現させるため、埼京線/湘南新宿ラインは旧東横線跡地を使って改良工事が長らく続けられたが、その影響で非常に不便な移動が強いられていた。
2020年6月1日ようやく山手線ホーム横に埼京線・湘南新宿ラインのホームが移動。2023年1月9日山手線ホームを開業時と同じ島式に再統合した（但し横幅は広くしてある）。さらに南に隣接する桜ヶ丘地区の再開発で桜ヶ丘への出入口を新設予定で、現在暫定的に残している新南口も最終的に廃止が検討されている。
新南口にはJRが経営するホテルメッツ渋谷が改札と直結しているが、埼京線移設とでホテルメッツの最大の売りである「駅から近い」というメリットが消えてしまうため今後どうなるのかが話題になっていたが、桜丘口地区寄りに新たに橋上に南口を設置し、商業施設シブヤサクラステージ直結のペデストリアンデッキで(やや強引めに)繋ぐことで出口自体は続投が決定。これに伴いホテルメッツから西側へ通り抜けが可能となる。
ちなみに使われなくなった埼京線ホームでは、苔を栽培している。
一方で山手線の駅では再開発工事の関係でホームドア導入が後発になる予定(2023年1月時点で他は新宿駅のみ)。
1927年8月28日開業。
地下3階に東急田園都市線（東京メトロ半蔵門線と接続・相互直通運転）、地下5階に東急東横線（東京メトロ副都心線と接続・相互直通運転）がそれぞれ発着する。両路線とも本駅が起点となる。東横線は副都心線への直通にあたって2013年3月16日に地下化され改札内で繋がったが、それより前は高架線上…というか現在の埼京線ホームの場所にあり、田園都市線とは改札外の乗り換えになり完全に別の駅扱いだった。
東京急行電鉄時代・高架だった頃の東横線は山手線に平行するように位置し、その屋根の形状から「かまぼこ駅舎」の愛称で親しまれていた。ここ数年の渋谷駅の外観の変化は特に東横線の移設による影響が非常に大きい。
しかし埼京線の移設工事に伴い、旧東横線ホームから150ｍ南の場所に新たな「かまぼこ駅舎」が再現されている。
なお、かつて存在した「玉電」こと東急玉川線の乗り場は1939年から1969年の廃止まで単式ホーム時代の山手線旧1番線ホーム上の改札口（2020年9月廃止）のすぐ目の前に存在していた（同改札口の名称が玉川口となっていたのはこの名残）。現在の京王井の頭線への連絡通路にかつての駅施設の一部が転用されている。
田園都市線・半蔵門線
島式1面2線の地下駅。
| 乗り場 | 路線 | 方向 | 方面 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 東急田園都市線 | 下り | 溝の口・長津田・中央林間方面 | 急行・準急停車。 |
| 2 | 半蔵門線 | A線 | 表参道・大手町・錦糸町・押上・(伊勢崎線)久喜・(日光線)南栗橋方面 | 当駅から押上まで全列車各停。一部田園都市線の始発列車が使用。 |
利用者数の割にホームが島式1面2線かつ激狭ということで、朝と夕方のラッシュでは特に大混雑している（当時の設計時に乗り換え客よりも直通客の需要が大きいと想定され、そのまま建設されたのが原因）。スペースがないためか引き込み線もなく、かつて日中に設定されていた田園都市線の渋谷止まりは半蔵門駅まで回送されていた。ただし早朝や深夜に設定されている渋谷折返しの列車は半蔵門線表参道駅側にある渡り線を使用して折り返す。
また土休日夕方の渋谷始発の田園都市線下り急行は、回送で半蔵門線ホームに到着し、池尻大橋駅側にある渡り線を使用して下り線に転線する。
（上記の混雑緩和のため将来、上りホームを増設して2面3線化するという計画があるが、周りのビルの構造に支障する事や敷地の関係もあり、改良に関する具体的な内容はまだ示されていない。 情報リニアの記事を参照）
当駅から先の半蔵門線内は全列車が各駅に停車するが、半蔵門線内完結の列車は各駅停車として、東武伊勢崎線へ直通する列車は東武線内の種別で案内される。
東京メトロ銀座線 渋谷駅
1938年12月20日開業。
銀座線の駅は東京メトロの直接管理になっており、駅周辺が谷底にあるという地形の関係から、ホームが東急百貨店東横店3階に設けられたという経緯がある。それでも隣の表参道（地下駅）と海抜高度はあまり変わらないという。渋谷がその名の通り「谷」であることがわかる。
銀座線は島式1面2線の高架駅。2020年（令和2年）1月3日に移設される前までは相対式2面2線で、1番乗り場は降車専用、2番乗り場は乗車専用だった。当駅の先には渋谷駅構内側線があり、到着後に折り返さずそのまま留置線に入線する事がある。ちなみに銀座線の車両が地上に出てくるのはここと上野の車庫だけである。
1933年8月1日開業。井の頭線の起点。渋谷マークシティの2階にホームが設けられている。
JRや東急・東京メトロの渋谷駅からやや離れている。別名、『京王渋谷駅』とも。
今は櫛形の2面2線だがかつては3面3線あり、線路もJRにやや近い位置まで伸びていた。ホーム延長や改札拡大のため線路を減らし、西にずらした経緯がある。建物に覆われて分かりにくいが上記の銀座線の構内側線と並行する位置にある。
駒場にある東大生が利用する事が多く、「マーク下」という用語まである。詳細は東京大学を参照。
東京都電（東京市電） 渋谷駅
1911年から1969年までは都電/市電も駅前に走っていた。
当初は東口に停留所があり、西口まで延伸し、第二次大戦後の駅前広場整備で再度東口に移転した経緯がある。
また都電のうち恵比寿や天現寺橋方面へ向かう路線は元は玉電が所有しており、玉電が上記の玉川口に駅を移転した際に切り離されて東京市に委託→都電に合流という複雑な変化をたどっている。
東口に移動後、青山線（表参道方面への路線）と最後に残った天現寺橋線の停留所は現在は東口の都バス停留所などの場所にあった。
いずれの時代でも配線は複雑で終盤の西口時代には隣り合っている青山線と天現寺橋線の線路がつながっていない、青山線はループしているなどの特徴があった。
JR東日本
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗車人員は366,128人である。
- JRの駅では新宿駅、池袋駅、東京駅、大阪駅、横浜駅、品川駅に次いで第7位。
- 東横線渋谷駅地下化以降、利用者が減少しており2016年度には品川駅に抜かされた。
東京メトロ銀座線
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は220,399人である。
- 2013年度以降駅舎改築で利用者が減少傾向にあり、それに代わって半蔵門線や副都心線の駅が増加傾向にある。
東京メトロ半蔵門線・副都心線
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は843,136人である。
- 但し、東急電鉄との直通人員含む。
- 東京メトロの駅では第1位。
東急電鉄
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は1,161,219人である。
- 内東横線は472,709人、田園都市線は688,510人である。
- 日本の私鉄駅では利用者が最多。但し、東京メトロ(副都心線・半蔵門線)との直通人員含む。
京王電鉄
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は360,655人である。
- 京王電鉄の駅では第2位。
利用状況比較表
| 事業者名 | JR東日本 |
|
| |
|---|---|---|---|---|
| 年度 | 乗車人員 | 乗降人員 | 乗降人員 | 乗降人員 |
| 2008年(平成20年)度 | 426,317人 | 852,634人 | 238,537人 | 557,432人 |
| 2009年(平成21年)度 | 412,241人 | 824,482人 | 225,471人 | 577,915人 |
| 2010年(平成22年)度 | 403,277人 | 806,554人 | 219,748人 | 584,127人 |
| 2011年(平成23年)度 | 402,766人 | 805,532人 | 217,117人 | 580,367人 |
| 2012年(平成24年)度 | 412,009人 | 824,018人 | 226,644人 | 612,821人 |
| 2013年(平成25年)度 | 378,539人 | 757,078人 | 212,136人 | 731,184人 |
| 2014年(平成26年)度 | 371,789人 | 743,578人 | 212,534人 | 753,571人 |
| 2015年(平成27年)度 | 372,234人 | 744,468人 | 216,687人 | 786,932人 |
| 2016年(平成28年)度 | 371,336人 | 742,672人 | 219,936人 | 810,170人 |
| 2017年(平成29年)度 | 370,669人 | 741,338人 | 224,784人 | 829,947人 |
| 2018年(平成30年)度 | 370,856人 | 741,712人 | 224,896人 | 843,344人 |
| 2019年(令和元年)度 | 366,128人 | 732,256人 | 220,399人 | 843,136人 |
| 事業者名 | 東急電鉄 | 京王電鉄 | ||
|---|---|---|---|---|
| 路線名 | 東横線 | 田園都市線 | 合計 | 井の頭線 |
| 年度 | 乗降人員 | 乗降人員 | 乗降人員 | 乗降人員 |
| 2008年(平成20年)度 | 428,085人 | 660,278人 | 1,088,363人 | 343,494人 |
| 2009年(平成21年)度 | 426,469人 | 652,850人 | 1,079,319人 | 340,627人 |
| 2010年(平成22年)度 | 419,482人 | 647,331人 | 1,066,813人 | 336,926人 |
| 2011年(平成23年)度 | 420,163人 | 641,781人 | 1,061,944人 | 335,475人 |
| 2012年(平成24年)度 | 435,994人 | 656,867人 | 1,092,861人 | 344,972人 |
| 2013年(平成25年)度 | 441,266人 | 665,645人 | 1,106,911人 | 336,957人 |
| 2014年(平成26年)度 | 445,673人 | 662,870人 | 1,108,543人 | 336,805人 |
| 2015年(平成27年)度 | 454,398人 | 680,096人 | 1,134,494人 | 350,831人 |
| 2016年(平成28年)度 | 461,241人 | 688,093人 | 1,149,334人 | 357,444人 |
| 2017年(平成29年)度 | 468,033人 | 695,436人 | 1,163,469人 | 360,845人 |
| 2018年(平成30年)度 | 472,797人 | 695,920人 | 1,168,717人 | 362,481人 |
| 2019年(令和元年)度 | 472,709人 | 688,510人 | 1,161,219人 | 360,655人 |
東急電鉄
ペルソナ5 主人公が渋谷駅を訪れる機会が多く、一部のみだが内部が精巧に再現されている（現在は改築により無くなったハチ公前から銀座線改札への階段や、改札から井の頭線方面への直通通路も再現されているため、歴史的史料としての価値もある）。また、あるダンジョンの入り口が渋谷駅にあるという設定も。
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都会のターミナルの真ん中で
今日東急渋谷に行ってきた勢いで書いた詩なのか小説なのかいまいちよく分からないﾓﾉﾃﾞｽ…← のるるんの設定にあった語尾の事は・・・えっとまぁ読みにくくなるかなーって思いまして省略というかなんというかﾃﾞｽﾈ（ｒｙ1,823文字pixiv小説作品
