概要
歯車を使わずに、ベルトと臼形プーリーなどを使って無段階に変速できる変速機。オランダで発明されたが、その後より実用的なものに進化させたのは日本メーカーである。
エンジンの回転数を比較的一定にしながら変速できるため、理論上MT・ATのような有段式変速機より燃費が良く、変速ショックも発生しない(有段式変速機はギヤごとの最適車速と実際の車速のズレはスロットルで吸収するため出力曲線に段ができ、燃費の悪化を招く)。
現在の日本製乗用車ではトランスミッションの主流で、過去にATだった車種がモデルチェンジやマイナーチェンジでCVTになったことも多い。原付スクーターでも常識的な装備である。
かつては技術的限界から搭載車種は小型車に限られたが、最近では高級車（エルグランドなど）にも採用されている。しかしトルク容量が小さいことからバンやトラックといった貨物車、バスのような大型車には適さないため、採用されていない。
また欧米では日本ほどストップアンドゴーがなく変速回数が少ないことからCVTにしてもそれほど燃費削減につながらず、あまり使われていない(多少なら燃費改善につながらないわけではないが、CVTを製造する技術や特許を日本メーカーに抑えられているため、割にあわない)。
欠点は前述のようなトルク容量の低さ、エンジンブレーキが弱い傾向があること、変速幅に限界がある(副変速機の搭載で対処可能)、ATより価格が高く整備にも特殊な技術が必要なこと、そして無断変速であるゆえに変速スピードが遅いこと(ギアを切り替えるのではなくプーリーの幅を変えることで変速するため、どうしても変速に時間が掛かる)。
このほかベルトを使用せず特殊なローラーを使ったタイプのCVTもあるが、実用された例はほとんど無い。
油圧やモーターによる変速システム(重機、装甲車、ハイブリッドカー、電気自動車などで使われる)もCVTに含める場合もあるが、これらは正確には動力伝達機構や動力源そのものが無断変速特性を持っているため、変速機がない(不要である)というのが正しいと思われる(これらは少なくともいわゆるトランスミッションとは明らかに異なる装置である)。
その他の詳細に関してはWikipediaを参照のこと。
表記について
シフトポジションのDより下の表記がATとは異なる。ATのD、(3)、2、L(1)に対してCVTの表記はD、(S)、B(L)である。MTモードを備える車種はATと共通の場合もある。
これはATの2やLはあくまでギヤ段を2速や1速に固定するレンジなのに対してCVTはギヤという概念が無いため、Bレンジにしてもある程度変速する(変速比が低速寄りになるだけ)という機構的な違いから表記が変えられているのである。
なおCVTの「B」はブレーキのBであり、もっぱらエンジンブレーキとして使うことを前提としている。「S」(スポーツ)は一部の車種にのみ存在するモードで、ローギヤ中心の動作となる。ATで言うところのO/D OFFに相当する。
機能的にはATのエンジンブレーキとほぼ同じで、よほど詳しくない人には違いがわからないことが多いであろう。
