概要
南海電気鉄道高野線の汐見橋駅と岸里玉出駅間の通称。南海の公式HP等ではこの通称では案内されておらず、主に鉄道雑誌や各種マスコミなどで用いられている。
1900年に高野鉄道が現在の堺東駅と汐見橋駅間を開業させたのが前身。当時は高野線の大阪方ターミナルとして繁栄した。当時は南海本線とは別会社だったものの、1922年に南海本線を運行する南海鉄道と合併、1925年に高野線の難波乗り入れが開始され、以降は徐々に支線として扱われるようになる。
以前は少ないながらも高野線（帝塚山駅以東）への直通列車も運行されていたが、1985年、岸ノ里駅（現・岸里玉出）の高架化工事による高野線分断化を切っ掛けにして、列車はすべて汐見橋線内のみを折り返し運行するダイヤとなり現在へ至る。
現在でも岸里玉出付近を除いて全線複線で、かつてターミナルだったことや貨物輸送があったことの名残で、各駅とも運行状況にそぐわない広さがある。ダイヤは深夜を除いて終日1時間あたり2本の運転。始発は午前6時直前で、終電は午後10時台。
使用車両は2200系で2両編成1本が終日運行している。なお、路線としては高野線に属するが、車両は線路が直接繋がってる南海本線所属となる。
全線大阪都心部の下町部分を走り、汐見橋駅は南海の現在のターミナルのある難波駅から2キロと離れていないが、乗降客数も岸里玉出駅を除いていずれも1000人以下と同市内の普通鉄道の駅としては一番少ない。
それでもこれまで廃止とならなかったのは、計画中のなにわ筋線の当初の構想が当線を経由するルートであったためで、要は路線と免許の維持が目的だった。なにわ筋線への延伸が実現した際には、全線の地下化･立体化の構想も示されていた。(類似例としては阪神なんば線が開通する前に､阪神本線から西九条までの支線として存続していた阪神西大阪線がある)
しかし、2012年に汐見橋より難波経由のほうが黒字が望めるとして方針が転換されたことにより、存続に対する意義が薄れたこともあり､将来の廃止が懸念されている。
復活？
延伸と市内乗り入れの夢は破れたが、実はこの数年、利用客は微増傾向にあるという。南海電鉄が詳細な調査を行っていないため、増加要因については明らかになっていないが、2009年の阪神電鉄なんば線の開業が好影響を与えていると言われている。駅名は異なるが汐見橋線の終点・汐見橋駅と、なんば線の桜川駅は最寄り駅であり、新たな通勤路線として同駅間の乗り換え客が増加しているらしい。
他に汐見橋駅でのOsakaMetro千日前線との乗り換えも比較的容易であり、難波駅で阪神や地下鉄に乗り換えるよりは汐見橋駅の方が早い（なお、南海岸里玉出駅以南から阪神西九条駅以西に出るのであれば、岸里玉出での乗り換え時間を除いても、新今宮で大阪環状線に乗り換え西九条に出た方が、難波や汐見橋を経由するより速く、安くつく）。が、本線系統とは岸里玉出駅での乗り換えを要し、さらに同駅に高野線、南海本線の優等列車が停車しないことや、汐見橋線の列車本数の少なさもあって、接続路線として十分には機能していない。
それでも、新たな形で汐見橋線は蘇りつつあるのかもしれない（まだ、収支が大幅に改善するほどではないが）
