フィット

ふぃっと

本田技研工業のコンパクトカー

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目次 [非表示]

1 概要

2 歴代

2.1 初代GD1型(2001-2007年)

2.2 2代目 GE6/7/8/9型(2007～2013年)

2.3 3代目 GK3/4/5/6型(2013年～2020年)

2.4 4代目 GR1/2/3/4/5/6/7/8型(2020年～)

2.5 追記

3 モータースポーツ

4 派生・兄弟車種

4.1 初代

4.2 2代目

4.3 3代目

4.4 4代目

5 関連項目

6 外部リンク

概要

最初にホンダの商標としてフィットが使用されたのは、1986年から1993年まで生産販売されていた2代目シティのグレード名であった。

車名としては1997年～2000年に販売された原付スクーターのDio Fitが最初である。

しかし一般に「フィット」というとホンダの看板車種の一つとして知られるコンパクトカーのことを指すため、本記事でもそれについて扱う。

歴代

初代GD1型(2001-2007年)

ロゴの後継車種として発売。

前席の下にガソリンタンクを配置する「センタータンクレイアウト」を採用して広い室内とラゲッジスペースを得て、さらに走行性能と低燃費も鼎立したため、日本市場では好評を得る。同じコンセプトですでに人気を集めていたライバルのトヨタ・ヴィッツ、およびマツダ・デミオを破り、さらに2002年には国内における年間販売台数で33年間トップを守り続けたトヨタ・カローラをも陥落せしめるという歴史的快挙を達成した。当初月間販売台数は8,000台だったが、発表後1ヶ月で目標の6倍となる48,000台を記録。この数値は3代目トヨタ・プリウスが登場するまで日本車歴代トップだった。

エンジンは当初は1.3Lのみだったが、2002年9月に1.5Lモデルが追加された。

変速機はCVTを皮切りにAT(北米仕様)、MTの3種類が設定され、4WDも選べるなどバリエーションに富んでいた。

初代のプラットフォームは、のちにモビリオ、モビリオスパイク、フィットアリア、エアウェイブなどに流用される。

2代目 GE6/7/8/9型(2007～2013年)

前期型	後期ハイブリッド	後期ハイブリッドRS

プラットフォームを刷新しつつもデザインは初代のスタイルを基本にシャープさと流麗さを取り入れ男性層にもアピールし初代に続き大ヒット車種となった。

スポーツグレードのRSが設定された。

2010年10月にマイナーチェンジを実施しRSのMTモデルには日本のコンパクトカーでは初採用となる6速MTを搭載した。同時にハイブリッドモデルとなるフィットハイブリッドを追加した。

2012年には電気自動車仕様のフィットEV(リースのみ)が追加された。見た目はほとんど変わりないが、床下収納が大きく減っているという機能面での違いがある。

なお、グランツーリスモ6ではチュートリアルとして最初に買うことになるのがこの車であることがプレイヤーからネタにされた。

後期RS

3代目 GK3/4/5/6型(2013年～2020年)

前期ハイブリッド	前期RS	後期13G・Sホンダセンシング

プラットフォームとパワートレインを全面刷新。通称はFIT3。

エンジンもSOHCからDOHCに刷新され、外見もスポーティで精悍な印象となった。

全長は先代比で40mm以上延びている。

インド仕様では1,500ccのディーゼルエンジン仕様車もラインナップされている。

先代に引き続きハイブリッド車種やRSを設定、ハイブリッドは1,500ccに統一された。

このハイブリッドシステムは、2代目までのホンダIMAシステムから刷新された「スポーツハイブリッド i-DCD」というフルハイブリッドシステムを搭載している。

7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）とモーター1個を組み合わせたシステムで、奇数段のギアがモーター走行を、偶数段のギアがエンジンでの走行を受け持つ仕組みとなっている。また先代のIMAシステムでは不可能だった「ゼロ発進からのモーター走行」および「モーター単独での走行（EVモード）」を可能としている。

ハイブリッドの最上級グレード「ハイブリッドSパッケージ」（2017年型からHYBRID Sに改称）のみパドルシフトを搭載しており、馬力も他グレードより引き上げられている。

ただし、システムの複雑さが災いしてトラブルが頻発し、5度のリコールに見舞われた。また、使い心地の面でも初期型ではクリープ現象が発生しにくい、（特に低速域での）ギアの切り替わり時にギクシャクする、坂道での渋滞時に故障しやすいといった不満も多く挙げられた。

こうした不満はデュアルクラッチトランスミッションの特性に起因する面でもあるが、現在ではリコール時のミッション交換やプログラム調整、マイナーチェンジなどを経て改善されている。

しかし坂道での渋滞時にクラッチが過熱しやすいという欠点は乾式クラッチを採用しているため抜本的対策ができず、2022年には日光いろは坂でホンダのハイブリッド車ばかりが立ち往生している、という形で顕在化してしまった。ホンダ曰く「アクセルの操作だけで発進と停止を繰り返すとトランスミッションに負担がかかるので（MTで言う半クラッチが常時続いている状態）、平地と同じようにブレーキを確実に踏んで発進と停止を行えば回避できる」とのこと。

後期ハイブリッドL

4代目 GR1/2/3/4/5/6/7/8型(2020年～)

e:HEV HOME	クロスター

2019年10月の東京モーターショーで世界初公開され、2020年2月より販売開始。

プラットフォームは先代と同じであるが、外見は初代・2代目に通じるデザインとなり「原点回帰」と呼べる柔らかい印象となった。

デザイナーは韓国人が担っており、柴犬がモチーフとなっている。

引き続きハイブリッドモデルも設定しているが、先代のi-DCDに代わり2モーター式のハイブリッドシステム「e:HEV（イー・エイチイーブイ）」に変更され、名称も「フィット e:HEV」に変更された。

この「e:HEV」は低中速域ではエンジンは発電のみに使われ、走行はモーターで行われるという、基本的には日産の「e-POWER」と同じ仕組みで作動する。しかし高速巡航時はモーターを休止し、エンジンを動力として直結させて走行する機構が盛り込まれている点が大きく異なる。

モーターはストップ&ゴーが多く回生ブレーキで発電する機会の多い低速走行に向くが、そうした機会がない高速走行には向かず、エンジンが発電に使われ続けてしまう。それよりはエンジンそのもので走行した方が、発電にエンジンを使い続けるより高効率であるとの理由からである。

グレード数も多く、安価な「ベーシック」、売れ筋グレードとなる「ホーム」、16インチホイールと専用ツートンカラーが設定された「ネス」、本皮シートなどを採用し高級感を高めた「リュクス」、クロスオーバー風味の「クロスター」を含む5種類にそれぞれFFと4WD、ガソリンモデルとe:HEVが設定される(全20種の組み合わせ)。

その一方でガソリンモデルのエンジンは1300ccに集約の上、先代と同じL13Bを踏襲。リアブレーキも全てのグレードでディスクブレーキとなったが、これは電動パーキングブレーキを採用するためには、ドラムブレーキでは難しくなってしまったため。先代まで設定のあったMTは廃止された。

2021年にe:HEVにモデューロXを追加。

2022年10月にマイナーチェンジを実施。エンジン排気量をガソリンモデルのエンジンが1500cc(L15Z)に変更し動力性能を向上させたほか、e:HEVモデルのモーターの最高出力も高められた。「ネス」と入れ替わる形で「RS」が復活。このRSには専用エクステリアやサスペンションを採用し、ハンドルも他グレードが2本スポークなのに対して3本スポークと差別化されている。また、ハンドルのパドルでアクセルオフ時の減速力を4段階から選択可能な減速セレクターや「NORMAL」・「SPORT」・「ECON」の3モードから選べるドライブモードが「e:HEV RS」の専用装備として搭載されている。

ただこの代では人気が激落ちしており、ライバルのトヨタ・ヤリスシリーズや日産・ノートに大きく水を開けられている状態、また、ヤリスとノートは賞を3冠以上取っているのに対し、この代のフィットは賞なしという点でもライバル2車種と明暗を分けた格好となってしまった。販売台数にしても2022年を例に挙げればノートが11万台も売り上げて実質登録車販売台数トップに躍り出、ヤリスも約8万台程度（※）とまずまずの実績を残しているのに対し、フィットは約6万300台と、ノートの半分程度しか売れていないという有様である。

しかもノートはハイブリッドオンリーなのに対し、フィットはハイブリッド・ノンハイブリッド両方用意されているのに、である。そんなこともあってか、ヤリスシリーズとノートが2020年代のコンパクトカーの成功作および名車と言われるのに対し、当代のフィットは2020年代のコンパクトカーの大失敗作とか近年のホンダの迷走ぶりを象徴する迷車と言われており、不人気ぶりはホンダの大失敗作であるロゴの再来とまで言われている。

失敗の要因としては、グリルを廃したフロントや、軽自動車のような2本スポークのハンドルなどがチープである・没個性的ととらえられていることが主な要因とされる。ちなみにフロントグリルレスのデザインは、失敗作として挙げられたロゴとも共通している（さらにグレードでは廃止されたスポーツグレードのネスは存在意義が疑問視されるほどの中途半端な装備であった）。

また、先代のハイブリッド車でリコールを連発したことにより、フィットという車種自体のイメージに傷がついてしまった点も影響している。

ついでに言うと同じメーカーの車種で、価格帯が重複する軽自動車のN-BOXや、基本設計が古くなったはずのコンパクトミニバンのフリードと比較されるため、身内に食われている状況でもある。

※アレ!?と思うかも知れないが、ヤリスシリーズは確かに2022年は17万台近く売れてはいるが、過半数の約9万台はSUVのヤリスクロスなので念のため。

もっとも、ライバルとなるコンパクトカーが軒並み3気筒エンジンを搭載しているのに対し、フィットは4気筒エンジンであるため、エンジンの騒音や振動が少なく疲れにくいという長所がある。

また、日本では不評なデザインも、世界的に威厳のあるデザイン賞であるレッド・ドット・デザイン賞を2021年に受賞しており、ヨーロッパではそれなりに評価されている模様。

中国仕様

東風本田汽車では「ライフ」の名称が使われる。ライフの場合ハイブリッド仕様の設定はない。

追記

初代は発進時に時々振動するが、これはジャダーといってCVTの出力側に配置した湿式多板クラッチが原因であるとされる(これは初代の派生型のほか、同じく湿式多板クラッチを採用したスズキのSCVT車でも多数報告されている)。2代目以降は一般的なトルクコンバータ方式に変更されたため、ジャダーは発生しない。
南北アメリカ大陸、中華人民共和国(広汽本田汽車)、中華民国では「フィット」の名称が使われているが、その他の地域では「ジャズ」という車名で販売されている。