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本田技研工業

ほんだぎけんこうぎょう

日本の自動車・汎用機器メーカー。
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本田技研工業株式会社(ホンダHONDA)とは、日本の輸送機器及び機械工業メーカー。日本の自動車メーカーとしてはトヨタに次ぐ大手メーカーとして知られる。

概要

創業者は本田宗一郎。社風として新技術の研究やF1などのモータースポーツに力を入れている。
現在のキャッチコピーは「The Power of Dreams

コーポレートマーク及びエンブレム

4輪車ではホンダのイニシャルからHマークが使用されている。
また、TYPE-Rと呼ばれるモデルでは、背面が赤く塗られた赤バッジと呼ばれるエンブレムを使用する。
2輪車のロゴマークはHマークではなく、「ウィングマーク」と呼ばれる翼を模したものとなっている。

歴史

起源は本田宗一郎静岡県浜松市に設立した本田技術研究所である。経営の実務面を担当した藤沢武夫と二人三脚で世界的な大企業に育て上げた。

戦後乱立した2輪メーカーの中でもヤマハ発動機(以後ヤマハと表記)と並び戦後2輪モータースポーツの発展を支えた。

モータースポーツの歴史

国内レースに於いてはヤマハの後塵を拝していたが、本田宗一郎の宣言によりイギリスのマン島で行われるマン島T.T.レースへの参戦。最高位8位を獲得。またWGPへの参戦も開始し、1961年にはマン島T.T.レース125ccと250ccの両クラスで1〜5位を独占した。戦後間もない時代であり、伝説的な快挙として語り継がれている。
1964年にはF1への参戦を表明し、翌年には初優勝をする。当時のホンダは2輪メーカーであり再びレース界に衝撃を与えることになる。


二輪車におけるホンダ

世界四大二輪車メーカーと呼ばれる日本の4メーカー(ホンダヤマハスズキカワサキの頂点に君臨する世界No.1メーカーである。
ラインナップも広く、下は50ccクラスから上は1800ccクラスまである。全般的な車両のイメージとしては「優等生」と呼ばれることが多く、操縦がしやすく、耐久性も高く性能も良いものが多い。4輪車でのトヨタとホンダの関係と2輪車でのホンダとヤマハの関係は、丁度逆転した内容であることがおもしろい。
ライダーには癖のあるバイクが好きな人も少なくはなく、優等生=無個性と感じる人にはデメリットに感じることも多いが、過激なスポーツモデルや癖のあるモデルがないわけではない。

原動機付自転車(125cc未満)

認知度も高くバイクを知らない人でも車名や形は思い出せるレベルであり、同社の代名詞とも言えるカブは、ものすごい耐久性と燃費の高さによる経済性で郵便配達や新聞配達等、実用性が求められるニーズに応えている。そのためデビューから半世紀経つのに未だ生産され続け、「世界で一番生産されたオートバイ」となっている。
また、屋根付きバイクというとんでもない・・・だが実はパーソナルモビリティとしては合理的なものを世に送り出している。その最たる例が「ピザ屋の三輪バイク」ことジャイロキャノピーであり、同車はピザのみならず各種デリバリーサービスで引っ張りだことなっている・・・が、ベラボーに高い(新車本体約53万円。あと15万円足せばアルトが買えてしまうって・・・。)のが難点。

自動二輪車(400cc未満)

400ccクラスではCB400SuperFourが普通二輪免許用の教習車として多く利用されることもあり、同クラスの代名詞的存在となっている。
教習車(笑)と揶揄する者もいるが、乗りやすい上に走行性能も抜群で、400ccクラスで迷ったらこれを選んどけば問題ない、という位の性能・品質を持っている。というか、教習車仕様と市販仕様では見た目が似ているが内部には手を加えられまくっているので、実質別の車両である。
250ccでは、WGP参戦モデルのレプリカであったNSRシリーズが特に有名であり、現在でも中古市場において高額での取引が行われる。
一方「2ストがヘタ」とされ、ヤマハやスズキに対抗して発売した「MVX250F」では初期ロットでセルミックス機構の不慣れから焼き付きが相次ぎイメージダウン、後継モデルの「NS250R」でも販売面で苦戦が続き性能、人気ともに市場にようやく受け入れられるようになったのは「NSR250R」以降からであった。このNSRの大ヒットにより、2ストバイク市場のトップを独走することとなる。

自動二輪車(400cc以上)

そして400cc以上では白バイとして有名なVFR800Pが存在する。ベースのVFR800は日本ではあまり見かけないが、白バイ仕様は実際にお世話になった人だけでなく、駅伝などの長距離走の先導車両としてTV中継などでよく見かけるバイクである。ただし、最近の白バイは規制の関係でCB1300SFをベースにしたCB1300Pにシフトしつつあるため、いずれはこちらが白バイの代名詞になるだろう。

スポーツバイクについては、特にスーパースポーツにカテゴライズされるものは現時点ではどのメーカーもしのぎを削って競争している状況なので、トップであるメーカーはめまぐるしく変わる。そのため業界トップのホンダとて常にモデルチェンジを繰り返している。しかし、バイクでは通常逆輸入しないと入手できない大型スポーツバイクの国内仕様車を販売しているのはホンダ(CBR1000RR)とヤマハ(YZF-R1)の二社だけである。
国内仕様車は騒音規制や排ガス規制等の関係で海外仕様車よりスペックは劣るものの、値段や保証、そして比較的容易に高性能を得られることから、それなりに需要はある。

仮面ライダー

平成仮面ライダーシリーズにスポンサーとして参加している関係で、アギトからずっとライダーが乗るほとんどのバイクのベース車両を提供しており、仮面ライダーとコラボしたチームでの鈴鹿8時間耐久レースへの参戦も行っている。

四輪車におけるホンダ

基本的には前輪駆動車専門と言わんばかりにFF車だらけの会社で、クルマの設計にやたらとスポーティな味付けをしたがるのが特徴。近年のラインナップでFFレイアウトでなかったものはMRのNSXとFRのS2000、それにアンダフロアエンジンの必要性からMRを採用しているアクティ/アクティストリート→バモス(2代目〜)のみである(4WDは除く)
これは本田宗一郎の自動車設計における思想が強く影響している。消しゴム鉛筆で動かす際に、後ろから押すよりも前から引っ張ったほうがコントロールが容易だとする喩え話などは有名である。

特徴

販売されるクルマは全体的に足回りが固く、「同乗者に辛くドライバーに優しい」クルマが揃っている。また、以前はトヨタと比較して走りはいいが内装がショボイとも言われていた(現在ではかなり改善されている)
これらの事から、高級車が苦手で販売も芳しくはない。但し、積雪の多い地域では他メーカーのFR高級車は乗りづらくホンダ車の比率が上がるという話もある。

ライバルに比べ価格が割高と言われるが、ホンダ車は全車種が標準で他メーカーで言う「寒冷地仕様」となっていることも影響しており一概にはいえない。また、ディーラーでの販売方式が問題であるともされている(オプションの組み合わせがパターン化され自由に選ぶことができず、結果的に不要なオプションを付ける必要がある)
購買層にクルマ好きが多く見られるが、現在はFR車がラインナップに無いことやスポーツモデルが少なくなっていることから「ダメクルマ会社」「ミニバンメーカ」と呼ぶ者もいる。

一方意外なところで、軽キャブワゴン・バン・トラックの「バモス」「アクティ」の全車にMTを設定している。現在スズキの「エブリイ」、ダイハツの「アトレー」、三菱の「TOWN-BOX」は上位車種からMTを廃しているため、軽キャブワゴン全車にMTを設定しているのはホンダのみになった。

最近は大企業化しすぎたためか作るクルマは保守的で、多くのクルマ好きが「ホンダスピリット」の込められたファンスポーツモデルを待ち望んでいる。

ミニバンメーカ

特に自走式冷蔵庫(いわゆるミニバン)ブームが始まって以降は冷蔵庫ばっかり作ってスポーツ系車種ほか冷蔵庫販売の邪魔になる車種を大量虐殺するという事件を引き起こしている為に批判の種にされることがある。(犠牲車の例:CR-XビートインテグラプレリュードNSXアコードトルネオEuro-R、S2000、Type-Rシリーズ、トゥデイ……)
とは言えバブル崩壊後オンロードスポーツは斜陽の時代であり、この傾向はホンダに限った事ではない。
但し、ミニバン自体は当時は画期的なものであり、オデッセイ発表当時においてはホンダらしい斬新な車種であったと言える。また、低床シャシーを利用したオデッセイの全高削減を行うなどエポックメーカーとしての気概は失われてはいないとも言える。何よりバブル崩壊後の苦境を救ったのがオデッセイなのは揺ぎ無い事実であり、本車が無ければ外資系を含むどこかに吸収されている可能性もゼロではなかったのである。

……その流れの中、ついにはホンダの代名詞とも言えるシビックも闇に葬られた(米国では引き続きシビックの継続生産・販売は行われている。ただし2018年を目処に日本国内向けの製造・販売を再開したいとしてはいる)。これら一連の車種整理は、本田宗一郎の教えである「売れる場所で売れるものを作る」という考えに起因しており、日本において需要がないと判断されたということであり、ホンダからしてみれば「文句をいうなら買ってくれ」というところであろう。

健在ホンダスピリット

もっともシビック(というかCセグメント車全般)自体EK-9以降肥大化してEG-6の頃のような元気なホットハッチの面を失っていたことも確かで、その役割はフィットに譲ったという見方もある。史実、シビックのスポーツグレードだったRSはフィットに受け継がれ、メーカー公式サイトでもフィットRSがコンパクトスポーツとしてのシビックの後継であることを明記している。現行型フィットRSにはこのクラスとしては空前の6速MTが設定されている

またHVにMTもしくはDCTを設定するという変態会社っぷりを発揮。初代インサイトに5MTが設定され話題になった。初代インサイト自体製品として出来・販売実績とも芳しくなく一度ホンダはHVから撤退、2代目インサイトはおとなしいグレード構成になった……かと思いきやHVスポーツカーのCR-Zを東京モーターショーで発表。誰もがまさかこんなもの発売はしないだろうとたかをくくってたら本当に発売しやがったしかも6速MTつきで
初代フィットハイブリッドは登場当初おとなしいグレード構成になっていたが、マイナーチェンジで追加されたRSには6速MTが設定された。2代目フィットハイブリッドは7速DCTが設定されている。
HVなのに社外からボルトオンターボキット・ボルトオンスーパーチャージャーキットが発売されてるってどういうことなの……

  • 余談だがターボ・スーパーチャージャーは加速中のトルク不足を補ってくれるためぶん回さなければむしろ燃費はNAよりよくなる。必ずしもHVと思想的に相反する存在ではない。特にターボとCR-Zの場合、ターボがどうしても消せないターボ・ラグをモーターが、ホンダ式HVの弱点である中間加速域でバッテリーが続かない欠点をターボが、とそれぞれの欠点を補ってくれる効果が期待できる。

さらにかつてトヨタスポーツ800と人気を争ったS600の再来を目指して、BEAT以来20年振りとなる軽2シータースポーツカーS660を発売。
だが、立ちはだかるもまた偉大。

結論。往年のホンダファンは高望みしすぎです他社の惨状を見なさい(特に日産とスバル)。文句言ってる貴方はスポーツカーを新車で(ここ重要)買ったのですか?
それに、幸いにもホンダ専門ショップってのは有名どころも含めて数多くいますので「フィットのMT廃止」とかのような絶望的状況が起こらない限り彼らが何とかしてくれるでしょう。メーカーの手がどうしても回らない所があるからこそのアフターマーケットです。

かわいそうな先駆者

時にトヨタにあっという間にそのコンセプトをコピーされてしまい、泣きを見ることがある。
特に「ハイブリッドをみんなのものに」と値下げを行った2代目インサイトのデビュー直後に登場したZVW30プリウスのあまりにも暴力的な価格設定に関しては各方面で「明らかなインサイト潰し」としばしば批判される。(実際、30プリウスは先代(20系)や次期型(50系)と比べて異常に安い。なお、"40系"を飛ばしてるのはプリウスαが「ZVW40」だから。)
もっともインサイト自体はシャシーがフィットと共通と言うこともあってホンダ自身にとっては充分ペイできる商品だったので、逆に相手の販社の体力が削れた末に大規模リコールが発生というライバルの壮絶な自爆の後、CR-ZやフィットハイブリッドといったHV反攻に出ることが可能になった。

また、ストリームを発売した際、「セダン感覚で乗れるミニバン」というコンセプトで大ヒットしたのだが、その直後、トヨタからウィッシュが発売。全長・全高・全幅・ホイールベースに至るまでほぼ同じというあからさまなまでのパクリ商品であったが、「商品」としてさらに洗練されたウィッシュの方が売上は上回り、哀れ先駆者であったはずのストリームは完全にウィッシュの後塵を拝することになるのだった。
ただし、このジャンルはホンダが初というわけではなく、日産 プレーリー、三菱 シャリオがかつて存在していたが、バブル崩壊時の車種整理で消滅している。

実は日本におけるミニバンの創始者でもある。軽自動車(当時は360cc)の1972年発売のライフ ステップバンがその嚆矢であるが、当時の軽規格では短いながらもボンネットがあることが仇となり、パッケージング性能の高いライバルのキャブオーバー型ワンボックススバル サンバーに勝てず、2年で生産終了。その後サンバーと同様のコンポーネントのアクティを1977年に投入している。日本でのミニバンの復活は、実に16年後の1990年のエスティマまで待つことになった。

一方誤魔化すのに成功した例としては軽自動車の4ストロークエンジン採用がある。360cc時代の軽は、550cc化直前の一部を除いてほとんどが2ストロークエンジンだったが、ホンダには2ストロークエンジンのノウハウがなく、4ストロークエンジンを採用してN360を発売する。2ストロークエンジンに比して回転の上げやすい4ストロークエンジン(爆発回数が2ストロークエンジンの半分であるため。2ストロークで5000rpmを回すには4ストロークで10,000rpmを実現するのと同等の技術が必要だった)は出力32psとセンセーションだったが、実際には360ccではトルクが細いため燃費は白ナンバー車並みと軽の利点のひとつを失っただけだった。しかし、後に排ガス規制の機運が高まると排ガス処理技術の難しい2ストロークエンジンは廃れていき結果ホンダに先見の目があったように見える。
ただし、ホンダは新左翼の標的にされてしまい「ユーザーユニオン事件」で本田宗一郎が殺人罪で告訴されるという事態が発生し、1974年に軽乗用車から撤退。1981年に再参入しようとした際、今度はそのときのペナルティとして既存4社(スズキダイハツスバル三菱)から4気筒以上のエンジンを搭載するのを禁止された。この結果トゥディは「550cc・昭和53年排ガス規制以降初の軽4気筒」のタイトルを失う。そしてこの協定は奇しくもちょうど10年目に既存側のスバルがEN05型を搭載したKH・KPレックスを投入したことよって反故にされた。
また「実は2ストが苦手なだけ」という事実は前述の通り2輪車で物の見事に馬脚を現す。

アザーカーに関する問題

レースゲームにおいて、首都高バトルニード・フォー・スピードシリーズなどアザーカー(トラックやセダンなどいわゆる一般車)が出ているゲームには一切登場させていない。これは過去に大阪でシビックの暴走行為でホンダの関係会社が警察の捜査にあったため(この辺りの顛末は漫画「ナニワトモアレ」を読めばなんとなく分かる)、イメージダウンを下げるために許可していない。
ただし、アザーカーが出ないゲーム(頭文字Dバトルギアなど)はきちんと登場する。

近年では実名使用許諾の基準が徐々に緩くなっており、2012年に発売されたアザーカーが登場する『Forza Horizon』でのホンダ車の登場を皮切りに、『アスファルト8:Airborne』『ニードフォースピード(2015)』などの改造や暴走行為のコンセプトのレースゲームでも登場している。

2016年12月稼働の『湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNE 5DX PLUS』にドレスアップパーツ装着不可能という制限付きでホンダ車が収録された。

関連イラスト



スピリット・201C ホンダ(1983年)



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1500cc〜2000cc

インテグラ
シビック
ストリーム

2000cc OVER

S2000
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ステップワゴン(~2015年)
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