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軽自動車

けいじどうしゃ

日本における小型自動車の規格。
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概要

日本における小型自動車(サブコンパクトカー)の規格。排気量は660cc、車体サイズは全長3.4m、全幅1.48m、全高2m以下と一般的なコンパクトカーより一回り小さい大きさが設定されている。コンパクトで取り回しやすいのである。

この規格に当てはまる輸入車はケーターハム・カーズ(イギリス)セブン160、エクサム・マルチトラック(フランス)くらいしかない(かつてはスマートKやCT&T・eZoneなどもあった)。日本に輸入されていないものでは中国のチェリー・QQ、フランスのエクサム300などもあるが、これらは軽自動車よりさらにサイズが小さい、キャビンスクーターに毛の生えたようなものである。

と、言うか日本の軽自動車規格もそもそもはそういうクルマを作るための規格だった。
そこに本格的乗用車を押し込んだ壮大な変態がいたためこうなった

類似の超小型車の規格としては他にフランスのクワドリシクル(日本では「四輪原付」などと訳される)などもあるが、免許がなくても乗れるかわりに車両重量400kg以下、最高時速45km以下など極端に制約が多く、軽自動車よりむしろミニカーに近い規格である。

クラス的な位置づけは超小型車というより欧州のAセグメントに近く、欧州で販売されている軽自動車はAセグメントに分類されているが、欧州仕様の軽自動車をはじめAセグメント車の排気量は1000cc程度のものが多い。また、欧州で開発されたAセグメント車の多くは軽自動車より車幅が広くなっている。

特筆すべきは他国の超小型自動車とは違い本格的な四輪車のジャンルとして地位を確立し、ハッチバックトールワゴンミニバンクロスオーバーSUVトラックSUVオープンカー・・・と、スペース効率に劣るセダンクーペを除き一般的な自動車として考え得る大抵のボディ形状をそろえていることである(ただし軽セダンは2002年までオプティが生産されていたほか、360cc時代にはR360など軽のクーペもあった)。これに本質的に類似した規格は、韓国の軽車(キョンチャ)くらいしかない。

ただし、日本の軽自動車もエンジンのみ1000cc〜1300ccに拡大して世界各国でも売られており、海外でも日本の軽ベースの車を見かけることがある。

日本国内における現状

日本における四輪車のうち1/3は軽自動車が占め、乗用車の最量販クラスである。
特に中四国以西だと福岡県以外でシェアは40%以上、広島県以外では全県45%オーバーであり、大半が過半数になるのも時間の問題である。ってか現状でも鳥取県島根県高知県愛媛県長崎県宮崎県鹿児島県沖縄県はもう既に過半数である。

軽自動車の普及率が高い県は総じて公共交通機関が壊滅に近い状態である。
バスも1時間に1本くれば良い方で、酷い場合は1日1往復しか走らないなど、住民の足としてまともに機能しない場合が珍しくない。ゆえにそのような地域では"家に成人の数だけクルマがある"ということも珍しくなく、住民にとって軽はもはや生活必需品である。つまり、軽の税金を上げると言うことは言ってみればスニーカーやサンダルに重税を課す、酷い場合だと肢体不自由者から車椅子を取り上げてしまうようなものなのである。

また軽トラック/軽1BOXはもはや町工場や商店、農林漁業の必需品であり、これが無くなってしまった際の負担増には恐ろしいモノがある。(商用車は登録車が毎年車検、軽は2年に一度)。またそもそも日本の農道は軽トラックの車幅を基準に作られており、普通車のトラックには対応できない(日本の軽自動車が欧州のAセグメントなどより車幅が狭い一つの理由)。

・・・しかし政府はこの現状を無視し、2015年4月以降新車登録された車両に対して税金を上げた。

ちなみに、TPPに関連してビッグスリーが軽自動車規格に関し非関税障壁だとイチャモンを付けてきたことがあった。しかしながら、実際はフランス車やドイツ車、韓国車、イギリス車の軽自動車も存在している(していた)。
ようは規格に基づいたクルマを売ればいいだけの話で、軽自動車市場は外国メーカーにも開かれているのである。

また軽規格の衰退は長い眼で見ると市町村の財政を圧迫するということも考えよう。登録車の自動車税は国税だが、軽自動車税は地方税(市町村税)である。末端の道路を整備しているのは市町村だし、国道も実は高速道路以外は地方自治体が整備の一部を負担している。したがって軽自動車は地方財政の貴重な財源なのである。上記の税金引き上げも、2014年4月に自動車取得税(都道府県税、ただし3分の2は市町村に配分される)が引き下げられ(、そして将来の廃止が決まっ)たことによる市町村の税収減を補うためのバーターであることに留意されたい。
って待て。それじゃ買い換えない層が他人の買い換え費用を負担しているようなものじゃないか。

また、スズキ自身が軽を含むコンパクトカーを主力製品としていることが関係しているかは不明だが、鈴木修会長は軽増税に否定派である。それに関する発言は以下の通りである。
●「軽の税金を上げるだけでなく、リッターカーの税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」
●(軽の品質向上で登録車と差が無くなった事による不平に)「軽自動車は寸法も排気量も厳しく制限されている。そのなかで素晴らしい4人乗りのクルマができているのは、軽メーカー各社の努力のたまもので。いわば芸術品のようなものだ。その努力を見ないで普通のクルマと同じようなものと言うのはいかがなものか」と反論
キャリイ(12代目)発表時、「軽自動車は比較的低所得の人が生活・仕事に使っているとして(軽自動車の増税は)「弱いものいじめと感じる」「こういう考え方がまかり通るということになると、残念というより、悲しいという表現が合っている」と発言。
●また、下請けの仕事量、ひいては雇用にも影響があるとの考えを示した。(実際、安価な自動車を中心に逆輸入車を投入する流れが一部にある。)
●「どっかで恨みを晴らしてやる」

メリットとデメリット

軽自動車のメリットはなんと言っても維持費の安さである。
燃費も良く税金も安いのである。また、狭くて渋滞の多い日本の道での使い勝手の良さ、下手なコンパクトカーを上回る広々とした車内も魅力である。
近年の登録車は輸出に傾倒する余り海外向けでのニーズばかりを重視した車が多くなっているが、日本市場のみの販売を前提に開発される軽自動車は日本でのニーズのみに特化されているので、一般の日本人にとっての使い勝手は非常に良好である。

中低速走行に最適化されているため、街乗りでの軽自動車の燃費は一般に(ハイブリッドではない)コンパクトカーより優れている。
ただエンジン自体はさすがに排気量が小さすぎて高回転寄りになっているため、加減速の多いシチュエーションでは無理が生じてきている。
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【各社の軽及びコンパクトカー(1400ccクラス未満)主要エンジンの最高出力・トルクの比較】
※いわゆる新規格車以降に搭載されていたもの。
※基準を満たす設定がない場合を除き、ハッチバック系・FF・MT・NA車とする。

・スズキ
F6A:46ps/5800rpm、5.8kgm/4500rpm(GF-HA12S アルト セダンL'EPO)
K6A:54ps/6500rpm、6.2kgm/4000rpm(LE-HA23V アルト バンVs)
R06A:49ps/6500rpm、5.9kgm/4000rpm(HBD-HA36V アルト バンVP)
K12B:91ps/6000rpm、12.0kgm/4800rpm(DBA-ZC72S スイフト XG)
・ダイハツ
EF-SE:48ps/6400rpm、5.7kgm/4800rpm(TA-L250S ミラ セダンD)
KF:58ps/7200rpm、6.6kgm/4000rpm(HBD-L275V ミラ バンTX)
1KR-FE:69ps/6000rpm、9.4kgm/4400rpm(DBA-M700S ブーン X【CVT】)
・三菱
3G83:50ps/6500rpm、6.3kgm/4000rpm(GF-H42A ミニカ セダンPj)
3B20:49ps/6500rpm、6.0kgm/5000rpm(DBA-B11W eKワゴン E【TW、CVT】)
4G19:90ps/5600rpm、12.3kgm/4250rpm(UA-Z25A コルト スタンダード【CVT】)
・スバル
EN07:45ps/6400rpm、5.7kgm/4000rpm(GF-RA1 プレオ ネスタG)
※コンパクトクラスは該当なし
・ホンダ
P07A:52ps/6700rpm、6.2kgm/3800rpm(UA-JB5 ライフ C【TW】)
S07A:58ps/7300rpm、6.6kgm/4700rpm(DBA-JG1 N-ONE G Lowdown【CVT】)
L13B:100ps/6000rpm、12.1kgm/5000rpm(DBA-GK3 フィット13G Fパッケージ)

・・・とまぁ、総じて最高出力6000~7000rpm、トルク4000~5000rpmとなっており、全体的にコンパクトクラスよりも高めの数字となっている。
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ただし、長距離高速巡航においてはCセグメント(※)の登録車に比して燃費が悪くなる場合がある。
※車種例:カローラインプレッサランサーゴルフ等。

これは、軽自動車のパワーでは昨今の軽トールワゴンブームや規格改訂によって重く大きくなった車体を駆動する余裕が持てず、アクセルを踏み込むからである。

シートが安手のものが多く、そのような車両では長時間運転すると疲れやすい。ただしこれには個人差があり、結局はシートや車体と身体、感覚の相性の問題である。

そのため、基本的には長距離巡航は向かない。そもそも、長距離走行での性能は日本ではあまり重視されないため日本車、特にコスト面で厳しい(時に新車価格60万円なんて事すらある)軽自動車ではコストとの兼ね合いで割り切っているのである。
ただ、それに関してはホールド性に優れた社外シートに交換するという方法がある(レカロやブリッドなどの有名どころであればシートレールの対応車種も多く、クルマを乗り換えてもレールのみの買い換えで済む場合が多い。クルマに使えない場合は座椅子にするなんて使い方も・・・。)し、公共交通での移動が苦でないのであれば長距離は鉄道で移動して現地でレンタカーを借りるという手もある。
高速道路を頻繁に使うなら登録車を選んでおくのが無難かもしれない(ただし、軽の高速料金は場所によって登録車より安い)。

またイニシャルコストに関しても最近ではメーカーが調子に乗ってきて車両本体価格130万円は当たり前、それどころか145~160万円という「おい、誰がカローラの見積もりを出せと言った!?」とツッコミたくなってしまうようなとんでもない高額グレードを平然と用意するようになってしまった。
特にターボ車を検討している場合は・・・B/Cセグメント車も選択肢に入れることをお勧めする。ターボ車は車両価格が高額になりやすい(総じて高額グレードにのみ設定される傾向がある)上に、扱いやすさや燃費では登録車に敵わない。
もっとも、軽トールワゴン(例:ワゴンRムーヴ)では150~160万円程度となるターボも1BOXやハッチバックになると話は違ってくる。実際2013年2月11日現在、エブリイバンJOINやハイゼットカーゴ クルーズ、ミニキャブバン ブラボーアルト(ラパン、RSターボ)はターボでも120~130万円程度で購入できることに注意が必要。(アルトワークスが150万円強なのも、その装備内容を考えるとワークスの購買層にしてみれば十分なバーゲンプライスである。)

また、同年式の登録車が捨て値で売られていても軽は結構な値段が付く事が多い。これはつまり、車両本体価格で言えば軽は割高であるということである。特に、軽トラならどんなポンコツでも走れば数万円の値段が付くと言った状況である。

というわけで、「登録車並みに車体が高い」のはあくまでアッパーミドル~ハイエンド車でのお話である。
ローエンド車はやはり車両本体価格が安く設定されており新車でエアコンとオーディオがついてコミコミ100万以内というのもザラにある
例えばアルト F(乗用最低グレード) レーダーブレーキサポート装着車は・・・

●快適装備
エアコン
CDラジオ(2スピーカー)
前席パワーウィンドー
前席UV/IRカットガラス
●安全装備
ABS&デュアルエアバッグ
ヒルホールド・アシストシステム
リアワイパー
○ASV関連装備
レーダーブレーキサポート(衝突被害軽減ブレーキ)
誤発進抑制機能
ESP(横滑り防止機構)
●セキュリティ関連
キーレスキー&集中ドアロック(バックドア連動)
キー抜き忘れ/消灯忘れ警告ブザー
セキュリティアラーム

・・・が付いて87万円(税8%込み。税抜80.5万円)である。
メーカー純正装備としてはもうこれで十分ではないだろうか。

さらに、軽トラで一番安いものは70万を切る
H42Vミニカバンなど、最安値グレードは何とAC付で車両本体価格60万円を切っていた

またEyeSightなどを皮切りに話題となっているASV(先進安全自動車)も、ダイハツがスマートアシスト(それもムーヴを皮切りにミライース、タント、ウェイクなど売れ筋車種に)を世に送り込んだことにより軽自動車での普及が一気に進み2014年末までには軽4社の主力乗用車種に設定されている。
さらに2014年末、スズキはアルトのバンを含む全グレードにレーダーブレーキサポート装着車を設定、軽商用車初のASVが登場した。
2015年1月現在最も安いASVはアルトで、約83万円(税8%込み、VP(バン)RBS装着車。乗用グレードでも約87万円(上述)からある。)である。
ただし今はまだまだ限界の低い「お試し版」状態ではあるので過信は禁物である。
とはいえ軽自動車は初心者や高齢者などが日常的に運転する場合も多い「サンダルやスニーカー」なので、軽ならではの低価格でASVが売り出されることは社会的意義が大きいといえる。よってここに関してはこれからの進化に期待したいところである。

さらに維持費のことも考えよう。

  • 自動車税が安い(乗用で7200円、貨物で4000円。普通乗用は最低でも29500円。ただし市町村によって若干異なる)
  • 車検費用の相場は2/3(関東でカローラクラスだと格安車検屋でも大体\15万コース。軽だとディーラー車検でも大体\10万)
  • 貨物車でも車検は2年ごと(登録貨物車は1年車検)
  • 貨物車なら任意保険料が安い(ただし、貨物では年齢制限が適用されないことがあり、一概に安くなるとは言えない)
    • ただし、総じて軽自動車は任意保険料の規定係数(車両形式ごとに決まる)が低く保険料が安い。これは軽自動車が他者に損害を負わせる可能性とその度合いが軽いと言われているが、近年は軽自動車が絡んだ事故やイモビライザー未搭載車が多い事から盗難といった事件が多くなっている事もあり、保険料も上昇傾向が続いている。軽ではAZ-1(CARA)とカプチーノコペンは高い部類なので特に注意する事。ちなみに乗用車で最悪なのはFD(RX-7最終型)と言われている。

また、軽自動車のバンパーはもはや衝撃吸収のことなど一切考えていないと思った方がいい。そのため、アメリカ仕様に見られる「5マイルバンパー」装着車なら軽傷で済む衝撃でも軽だと(全体的にギチギチに作られてる事も相まって)致命傷、と言うことにもなりかねない。もっとも、衝撃吸収材としてはまるで機能しない、もはや本末転倒と言えるバンパーというのは日本仕様車では特段珍しいことではないのだが
ただし、国交省の衝突安全試験の成績は総じて登録車の方が悪い(特に貨物)。
それから、日本が世界に誇る変態企業が作った、シボレーと衝突してもシボレーの方が凹む変態車の存在も忘れてはいけない。

規格

四輪車の場合、全長3.4m×全幅1.48m×全高2.0m、排気量660cc、定員4名、貨物積載量350kg以下。
ナンバープレートは黄色地に黒文字(自家用車)、黒字に黄文字(事業用車)。

二輪車(軽二輪)の場合、排気量125cc~250cc。

製造メーカー

現時点で軽自動車を独自開発するのはスズキ・ダイハツ・ホンダ・三菱の4車。現状でスズキはマツダと日産にOEM供給、三菱も日産に供給する。一方のダイハツもスバルとトヨタにOEM供給する。一方、スズキ・ダイハツの2強を追うホンダは独自開発の「N」シリーズでシェアを伸ばし、「3強」体制が視野に入ってきた。取り残された形の三菱は、日産と折半で軽の企画・開発を行う合弁会社NMKVを設立。

以下の通り、日本の乗用車メーカーで軽四を販売していない企業はない。

自社生産

  1. スズキ
  2. ダイハツ工業
  3. NMKV(三菱自動車工業日産自動車の合弁企業)・・・3代目eKワゴンおよび(日産)デイズの開発を行っている。なお、両車とも2013年6月に発売された。製造は従来通り三菱の水島製作所であり、製造事業者も三菱とされている。なお、日産は市販車としては軽の自社生産を行ったことがないが、軽自動車よりさらに小型で簡素な2人乗り超小型車(超小型モビリティー)の提案を行っている(これもルノーのOEMだが)。
  4. 本田技研工業


他社からのOEMのみ。

  1. マツダ(スズキ、ただし1960年からスズキと提携した1989年するまでは自社生産を行っていたほか、キャロルに関しては1998年までアルトとは全く異なるボディを使用していた。)
  2. 富士重工業(ダイハツ、ただしスバル360で軽自動車を一躍大衆車の主流に押し上げた1958年から、2012年2月までは自社生産を行っていた)
  3. トヨタ(ダイハツ)


国外メーカー

  1. ベンツ - 外車としては初となる軽自動車(SMART-K)を発売。メルセデスブランドではないが、販売チャンネルは一緒。
  2. エクサム CT&T- いずれも電気自動車を国内代理店に供給。
  3. ケータハム - セブン160の日本仕様は軽規格で販売される。


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