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101系

ひゃくいちけい

主要な形式に101の番号を使用する車両、工業製品などに使用されるタグ。
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読み方は「ひゃくいちけい」のほか、「いちぜろいちけい」「いちまるいちけい」とも。
本項目においては、特に鉄道用通勤型電車について解説する。

国鉄101系電車

日本国有鉄道が1957年に設計した、国鉄初のカルダン駆動採用の電車である。

実はこれ以前に、キハ44000系電気式気動車(ディーゼルエンジンで発電し、モーターで走行する)で直角カルダン駆動を採用しているので、電車を抜いて「国鉄初のカルダン駆動車両」と書くと誤りなので要注意である。

車体は72系最末期形の全金属軽量車体をベースとしつつ、雨樋が埋め込み式となってすっきりとした印象となった。またおのおの独立して支持されていた3連の前窓は、車体の開口部は1つとし、桟で3つに区切る連続窓になった。客室の側窓は戦前の関西型国電並みの900mm幅の広窓を採用して車内の採光性を向上させた。屋根上の通風器は戦時製国電の象徴だったグローブ式から押込式に改められた。

量産前提の車両としては国鉄では初めて1300mm幅両開き扉を採用した。ただ、101系の両開き扉は左右に片開き用のドアエンジンを設ける方式で、今のように高度な電子制御技術が導入される以前、機械的な連動機構が無かった為、左右でちぐはぐな動きをする事が度々あり、不具合でドア閉が出来なくなる事もあった(この為、103系以降では西武鉄道の開発したベルト連動式のST式戸閉め機を採用する事になる)。

主電動機に高速小形のMT46形を採用し、これを全車両に装備する全電動車方式を採用。また、ブレーキにSELD常時電空併用電磁直通ブレーキ(私鉄のHSC-Dに相当)が採用され、起動加速度3.2km/h/secの高加減速性能と、全界磁定格速度60km/hの高速性能を両立させる事を可能とした。

車内ではサービス電源用に交流MGを採用し、扇風機や蛍光灯(それまでの国電は白熱灯が標準装備だった)を装備して、快適性を高めた。現代では信じられない話だが、当時特別料金を徴収しない一般用電車においては破格の豪華装備だった。

しかし、量産段階になって計画は頓挫する。試作車は中央線、及び大阪環状線において概ね良好な性能を示したが、消費電力が従来型電車の倍以上となってしまい、量産投入された場合、給電が追いつかない事がわかった。また、首都圏、関西圏のラッシュ・アワーの凄まじさは新型車両の投入によってのみでは解決できるレベルのものではなく(山手線で乗車率300%超。ちなみに今私鉄ラッシュワースト1の東京メトロ東西線でも200%を割っている)、信号システムの改良、通勤路線の複々線化による長・中距離列車と通勤電車の分離、そしてもちろん変電所の増強と、地上設備も含めたトータルでの改良が必要であった。

この為高速特性については目をつぶり、駅間の短い重通勤線区用の経済的な車両を見当しつつ、101系はそれまでのつなぎとして、非電動車を挿入しスローダウン化した形態で中央線、山手線、大阪環状線などを皮切りに投入されていった。

しかし、これら量産車は試作車の美しさから一転、雨樋は従来形式に戻り、ベンチレーターもグローブ式に戻った。試作車も同様の改造が施されたが、うち先頭車は先頭部分に雨樋の排水管が露出するという痛ましい姿にされてしまった。一方、ラーメン構造で歪みの激しかったPS13パンタグラフは新設計のPS16に変更される。車内ではプロペラ露出形だった扇風機にガードが取り付けられた。

とは言え、逼迫する輸送需要に答えるため101系は最終的に1,535両が製造された。これは103系、新幹線0系113系に次ぐ国鉄第4位の数字である。第5位には205系の1,461両が続くが、これの大半はJR化後の製造であり、国鉄の製造した車両としては群を抜く量産系列のひとつであった。なお、私鉄最多の東武8000系でもこの半分にも達していない。

1963年に後継の103系が登場し、以降、通勤型電車としての主役はそちらに渡す事になる。

国鉄最末期の1986年に秩父鉄道に譲渡されている(秩父鉄道1000形)。

JR線上では2003年、南武支線での運用を最後に姿を消した。

試作第1編成の先頭車クモハ101-902が大宮の鉄道博物館に保存されている。

高速特性は101系?

長くファンの間で議論されてきた問題である。中央快速線での 特別快速 のスピード感と、主電動機の定格回転数が高い事から、駅間が5kmを越す区間では101系の方が高性能を発揮できるというものだ。

ところが、性能曲線を分析してみると、60km/h時でも103系6M4Tは101系8M2Tを上回る牽引力を見せており、性能上は103系の方が高性能である事が解かる。
あまり知られていないことだが、101系と103系が混用されていた路線(中央快速線・武蔵野線など)では101系の運転曲線に合わせて103系の性能が意図的に落とされて(限流値を低く設定)おり、特に高速域の加速・減速性能は101系以下にとどまっていた。
さらに、当時の運転士による手記・雑誌への投稿は「性能を落とした103系」であることを考慮せず(本人も知らなかったと思われる)に書かれたもの(大抵は酷評)が多く、この手の議論をさらに混乱させたことを書き加えておく。

しかし、元々トルク重視のMT55主電動機に高減速比のギアを組み合わせた103系は、101系の定格速度域(弱メ界磁60%)では弱メ界磁40%未満という極端な運転条件も重なって「ジェット機」と言われるほどの爆音を立てた。これは常磐快速線埼京線等、平均駅間の広い路線の沿線で騒音公害を発生させ、長く住民を苦しめる事になった。特に常磐快速線は中距離列車でMT46の出力増強型であるMT54を採用した403系/415系と同じ線路をほぼ並行するダイヤで走ったので、103系の意味は薄かった。しかし、莫大な累積赤字を初めとしてさまざまなしがらみを抱えた状態の国鉄はついにこの問題にメスを入れようとはしなかった。

101系



ここより、永遠に。

秩父鉄道の1000形は、JRで101系や東日本から103系や201系などが淘汰された後も活躍を見せていたが、東急からの車両譲渡により2009年より廃車が始まった。

彼を礎として181系153系、そして新幹線0系と日本鉄道史上に燦然と輝く名車たちが生まれた。鉄道ファンにこそその存在を強く意識された101系だが、後輩、あるいは息子・娘ともいえる名車たちのように表舞台で称賛を受ける存在ではなかった。
だが、気づいてみればその星空を彩るかの如きスターたちは、速く走る運命をその歴史に背負うかのように、彼を差し置いて走り去っていった。

2014年3月31日、最終編成1003F、除籍。後輩や息子たちを見送った偉大なる礎は、58年目にしてようやく、後輩たちの待つ歴史の彼方に走り去っていった。
そして、この秩父鉄道に渡った車両は、同じ「101」の形式名を持つ電車と度々顔を合わせ、また同僚として働くこととなる。

西武鉄道101系

西武101系


概要

西武における101系は、1969年の西武秩父線開業に合わせて山岳路線を走行するための高出力高ブレーキ性能の車両として登場し、同年3月5日に営業運転を開始した。登場時は「ASカー(All round Service Car)」とも称された。1976年(昭和51年)までに4両編成50本(200両)と6両編成13本(78両)の計278両が新製された。このうち6両固定編成の電動車2ユニット中1ユニットには当時の大手民鉄では大変珍しいハイフン付ナンバー(モハ101-21 - 30・201 - 216)が登場している。
主電動機は、701系用のものから大幅に出力アップした日立製作所製のHS-836-Nrb・Prb(出力150kW)又は東洋電機製造製TDK-8010-A(出力150kW)を搭載、これは軌間1067mm・平行カルダン駆動用のものとしては当時最大クラスのものであった。ブレーキ関係も西武初の発電制動付き電磁直通空気制動(HSC-D)を採用、勾配抑速発電制動を装備している。これは急勾配が続く山岳線区を走行するための装備であり、同時期に登場した5000系もこれと同様の装備を有する。
これにより在来系列との通常の併結運転が不可能になった(ただし新宿線で運用されていた編成は1980年に改造され401・701・801系と併結できるようになった)。
主制御器は日立製のMMC-HTB-20E(弱め界磁起動1段、直列12段、並列13段、弱め界磁5段、発電制動25段)で、一般的な抵抗制御としては多めに取り高加速性能を得ている。定格回転数を1,850rpm(80%界磁)と高く設定したほか、最弱め界磁率は40%から35%に拡大され、高速性も向上している。

旧101系

1969年から製造。西武所沢工場にて製作された。車体形状は先に登場した801系と非常によく似ている。もともとはこのタイプのみであったが、1979年から下記の車輌にマイナーチェンジがなされたため、以降は旧101系と呼ばれるようになった。

新101系・301系

西武新101系も参照。
1979年に登場した101系のマイナーチェンジ車で、前面デザインが大きく変わり精悍な印象となったほか、ベンチレーターも押し込み式に変更となるなど設計変更箇所が多い。このグループはまず2両編成から製造が開始され、その後を追って4両編成および6両編成も製造された。さらに同様の性能を持つ8両編成も登場しており、この8両編成は301系と呼ばれる。

劇的ビフォーアフター!?

101系は平坦線から勾配区間まで、ASカーの名に恥じない活躍を続けてきたが、経年による陳腐化によって、他社がほぼ同時期に投入した電車同様に廃車が発生している。…が、そこは西武。使える部品を有効活用して車体だけ新しくでっち上げるという巧みな手口により、なんと同系列の足回りを流用して以下のような車輌が開発されている。

4000系:おもに秩父線で活躍する近郊型電車。
10000系(ニューレッドアロー):言わずと知れた西武の看板特急。
9000系新2000系とほぼ同様の車体を新造した通勤電車。さらにVVVF化された

譲渡車

近年は新101系も(主に西武系列の)地方私鉄に譲渡されるケースが発生し、流鉄上信電鉄秩父鉄道伊豆箱根鉄道三岐鉄道近江鉄道に譲渡されている。特に秩父鉄道に譲渡された車両は中央の扉を潰して2扉化された上クロスシート化も行われ、6000系として急行「秩父路」で運用されている。

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