211系は、日本国有鉄道（国鉄）が設計した界磁添加励磁制御の近郊形電車である。
民営化後もJR東日本(E)とJR東海(T)で大量に製造された。
概要
国鉄時代最終期からJR移行後にかけて、老朽化の進んだ113系・115系を置き換える目的で1986年から1991年まで製造が行われた。
国鉄時代は東海道本線東京口に85両(0番台6編成60両、2000番台5編成25両)が、高崎線および東北本線東京口（宇都宮線）に165両(1000番台11編成55両、3000番台22編成110両)が、東海道本線名古屋口には0番台8両が配置された。
国鉄時代の車両総数から見るともっとも大量に製造されたのは3000番台である。
民営化後の動きとしてはE・Tともにロングシート主体の車輌が投入された。
Eは東海道本線向けに2000番台125両(基本8編成80両、付属9編成45両)、高崎・宇都宮線向けに3000番台(40編成200両)を、Tでは東海道本線・中央本線(中央西線)・関西本線などに独自仕様の5000番台242両を投入している。
その後、ダブルデッカーグリーン車やシングルアームパンタ装備車輌など、多様な車種が存在する。
JR西日本では他社のような113系等と同様の運用をもつ211系は導入されなかったが、瀬戸大橋線開業に合わせてジョイフルトレイン「スーパーサルーンゆめじ」用としてクモロ211-1・モロ210-1が登場しておりこれが西日本唯一の211系であったが、2010年に廃車になっている。
かつての213系「マリンライナー」用クロ213とほぼ同仕様であり、実質は213系の派生車両として扱われている。
現状
E
高崎・宇都宮線へのグリーン車組み込みに伴い一部のサハ211が廃車になったが、これと同じ数のグリーン車が113系サロ124・125より改造されているため現時点においては在籍両数は575両と変わっていない。
2014年現在、高崎線、両毛線、吾妻線、上越線の一部区間、東北本線の一部区間、中央本線の一部区間、信越本線、大糸線、篠ノ井線で運用されている。
東海道線では2012年5月まで運用されていたが、5月13日にラストランを行い全編成が運用離脱、E233系3000番台に置き換えられた。
離脱した同編成は余剰となるグリーン車を抜いて長野地区に導入され、2013年3月のダイヤ改正から運用を開始したが、室内はロングシートのままである。
2014年3月のダイヤ改正からは中央西線・飯田線への乗り入れ運用にも充当されたが、Tの車両が転換クロスシートの213系・313系であることを考えると見劣りするのは否めない。
T
国鉄型置き換えを推し進めているTであるが、211系については対象にはなっておらず0番台、JR化後に増備された5000・6000番台あわせて250両全車が現役で、当面は安泰と思われる。
活躍線区は東海道線(主に静岡地区)・御殿場線・中央西線(主に名古屋～中津川間)・関西本線など、JR東海の電化区間ならほぼどこでも見られる。
ただし、静岡に配置されている5000・6000番台にはオールロングシートであり、トイレも設置されていないため、評判は良くない。
2012年には0番台が大垣車両区から神領車両区に転属し、東海道線名古屋地区での定期運用は消滅した(名古屋地区では最高速度120km/hの車両のみで運用されるため、最高速度110km/hの211系は運用から外された)。
神領には3・4両編成、静岡に2・3両編成が配置されている。
JR西日本
「スーパーサルーンゆめじ」の一部の2両が在籍していたが2010年3月7日をもってラストラン。
同時期に投入された213系も既に瀬戸大橋線運用を離れ、宇野線など岡山周辺のローカル運用に転用されている。
211系が与えた影響
211系の基本スタイル、とくに前面形状は国鉄・JRの近郊形電車に大きな影響を及ぼした。
国鉄時代には211系同様の車体・台車をもつ415系1500番台が登場しているし、民営化後においてもJR東日本では455系・475系の機器を流用した近郊形電車719系に、JR四国でも6000系電車では同様の前面形状を採用している。
JR東海の311系も本系列を基本に設計されているが前面形状には独自のアレンジが施されている。
関連項目
205系：同時期に開発。205系で採用された界磁添加励磁制御は、本来211系用に開発された。
213系：211系と関連性が深い系列であり、「211・213系」とひと括りにされる場合もある。違いは1M方式かつ2扉転換クロスシート装備というくらい。
311系：211系を基本として設計したJR東海の近郊形電車。
JR四国6000系：前面形状は211系・213系が基本となっている。
719系：前面形状は211系・213系が基本となっている。
関連イラスト
