この車両は蒸気機関によって動く機関車の事。蒸機(じょうき)またはSLと略される。
なお現役引退後も、各地で復活運転がされるなど、鉄道ファンならずとも根強い人気がある。
分類
タンク式(タンク機関車)
石炭及び水を機関車本体に搭載する方式、主に小型～中型機が多いが、4100形、4110形、E10形など急勾配線専用の大型機にも採用例がある。小回りが利くなど長所があるが、(石炭や水を途中で積み足す必要があるため)長距離運転ができないなどの短所がある。
テンダー式(テンダー機関車)
石炭や水をテンダー(炭水車)に積載し、機関車本体に牽引させる方式。通常、機関車本体と炭水車を分離して運用することはないが、検査時は切り離しが可能であり、分離して別の機関車と入れ替えて利用することも可能。長距離運転ができるなどの長所があるが、小回りが利かないことやC56などを除いてバック運転(逆機)が困難になるなどの短所がある。
関節式
テンダーの有無とは別の分類で、シリンダー及び動輪を持つ走り装置を複数持つ複式機関車のうち、走り装置が主台枠に対して動くようになっている物。ガーラット式などがある。
特徴
- 構造上、高圧の蒸気を発生させる大型のボイラーを搭載しているため、運転には甲種蒸気機関車運転免許の他にボイラー技士免許が必要となる(機関士・機関助士の両方が二級以上かつどちらかが一級以上)。
- 他の鉄道車両では進行方向の変更にしか使わない逆転機(進行方向を切り換えるための機械的装置)は、蒸気機関車の場合その構造上(歯車によって進行方向を変更するのではなく、シリンダーの空気の流れの向きを変更する仕組みになっている)速度の制御にも使用される。その様子はドキュメンタリー映画(youtubeの参考映像、後退)などで見ることができる。
- 様々な箇所が擦れ合うため、機関士の交代のときなどに熱をもっていないか確認したり、油を注す光景も見られた。
- 機構は複雑ではないものの、調整や保守に手間がかかる。だが、精度が良すぎてもダメな部分がある。ピストンとシリンダの径差がそれで、ピストンリングは入るものの2～8mmという内燃機関の10倍以上の差がある。これをガソリンエンジン並みに仕上げてしまうと動かなくなったという。
- ボイラーの起動に時間がかかることと頻繁なボイラーの起動・停止はボイラーに負担がかかり、寿命を縮めてしまうため、現役運行されている機関車は検査で分解するとき以外はボイラーに火を入れたままにしておくことが多い。（石炭焚きだと無火から可動状態まで3～4時間、しかしそのうち2時間ほどは石炭の焚き付けである。純石油焚き（大抵重油であるが例外あり）は1時間程度で動ける（着火はほぼガスコンロ。あっという間である）。なおボイラー圧が上がるまでの時間を活用して他の整備もやっている）現在のアメリカの動態保存機は、環境規制で石炭焚きが禁じられているため重油焚きに改造されている。
- 長距離運転では給水や給炭、灰ガラ捨てなどが必要となる(使用する車両にもよるものの、約100km程度)。車両基地だけでなく主要な駅にはそれを行う設備が設けられていた。
- 適切なメンテナンスを行えば非常に寿命が長い。ボイラー等多くの主要部品を交換してはいるが130年以上現役の機関車が存在する。
仕組み等
- 蒸気機関車の熱効率は10%程度とされ、電気機関車やディーゼル機関車より燃費が著しく悪い(ただし後述のように蒸気機関車外燃機関であるため燃料を選ばないメリットはある)。
- 蒸気機関車の燃料は、石炭や木炭、木材などが一般的だが、実際は可燃物であれば(効率がいいモノがいいが)ほぼ何でも使えるため、最悪ゴミでもよく、東南アジアでは実際にサトウキビの搾りかす(バガス)が使われたこともある。また、重油などの液体化石燃料を使用する蒸気機関車もある程度世界的に普及しており、日本でも一部の機関車が急こう配の馬力アップのために使用している。
- 上記の内特に変り種なのが電気を使った方式で、電車の様にパンタグラフから電気を受け取り、それを使ってボイラーを加熱し、蒸気機関を動かしている(あくまでもモーターなどを動かしているわけではなく熱源であるので蒸気機関車に分類される)。また蒸気の発生源が車内になく、据え置きボイラーから高圧の蒸気を充填してもらってから出庫し、蓄えた蒸気で走る「無火機関車」なるものも、蒸気機関車である。
- また逆に蒸気機関を駆動して発電を行いその電力で走行する、電気式も試作された。
- 普通、蒸気機関車のエンジンは蒸気レシプロエンジンに分類されるが、艦船などにもあるように、蒸気タービン式の蒸気機関車も存在した(主としてアメリカおよびヨーロッパで作られ1940年代におおむね使用を終了している)。タービンは逆回転出来ないため機械式の場合は後進用タービンを別に搭載していた。上述の電気式も存在し、タービン回転数を一定に出来て前進後進が自在なのが利点であったが水を使う関係上電気機器と相性があまり良くなく、機械式ともども廃れた。
- そのほか、原子力を熱源に使う案も存在した(1950年代および1970年代、ただし「原子炉を汽車に搭載するよりも発電所を建設、電気機関車や電車を運用する」法がはるかに効率がよいことに気づいたため中止になった。なおイギリスはそんな無謀な計画はしておらず、ソ連、アメリカ、西ドイツ、日本が計画段階だったらしい)
- まるで電気機関車のモーターの様に各動輪に二気筒の小型蒸気機関を取り付けた19.10形が第三帝国時代のドイツで試作されたが走行性能は静粛で優秀だったものの複雑過ぎて試作のみに終わっている。
- JRや私鉄などで運行される蒸気機関車は石炭が利用されているが、東京ディズニーランドのウエスタンリバー鉄道は石炭こそ使わないものの、重油(現在は灯油)を使用して蒸気を沸かして走らせる、これもれっきとした「本物」の蒸気機関車である。
- 一方伊予鉄道の「坊っちゃん列車」は見かけは蒸気機関車であるものの実はディーゼル機関で動いており、若桜鉄道のC12は圧搾空気で動いており、これらは本物の蒸気機関車にはあたらない。若桜鉄道のC12は無火機関車の蒸気を圧搾空気に置き換えただけであるが、圧搾空気と蒸気の取扱法制の違いから厳しい手続きを受けなくとも済んでいる（圧搾空気は10kgf/c㎡＝0.98MPa以上でなければ高圧タンクの規制を受けないが、蒸気ボイラは0.2MPa（≒2kgf/c㎡）で法規制のかかるボイラーになる）。
そのほか
- 「SL(エスエル)」の通称が馴染み深いが、近年、「SL」は「SecondLife」の略称としても浸透しつつあり、「蒸気機関車」タグは、今後、利用が推奨されるタグと言えよう。
- SLの代名詞となった「デゴイチ」はSLの形式の一つ、D51形の呼び名で、それが一般にも広く普及したため、その他の形式のSLもデゴイチと呼ばれることがあるが、元々は「デコイチ」と呼ばれていた。
- 知名度や製造両数が多かったこともあって、現在でも全国で保存されている車両は多いが、本線上を走れるD51はJR東日本の498号機(と、元1094号機であるC61 20号機)のみであったが、現在JR西日本で京都鉄道博物館で動態保存していた200号機を本線で走れるように整備し、投入している。
- 日本の鉄道用語(俗語)で機関車のことを「カマ」と呼ぶ。これは蒸気機関車が文字通り「釜」だったためだが、その名残で、電気機関車(電気釜)やディーゼル機関車にも通用される。
- 通常自走可能なものは客車(旧客)や貨車(現在では運用なし)を牽引し、現在では主として客車列車として運用される。まれにキハ141系で運用を行う場合も存在する。自走不能なものは機関車で牽引する。
- 蒸気機関車を運用するにあたり、切っても切れないのが煙である。この煙は石炭の煤で服や顔を汚す要因となった。しかし一番の問題は煙害による苦痛であり、トンネル(特に勾配があるトンネル)で乗務員・乗客が窒息したりすることがあった。また煙による窒息が原因で乗務員が気絶・吐血・死亡することがあったり、さらには死亡などによって運転操作するものがいなくなった機関車がそのまま暴走して、脱線・衝突という2次災害を起こすこともあった。また、戦前の機関士は定年退職後5年以内に大部分が寿命を迎えて亡くなっていたという。機関士の多くも喫煙者だった事も一因とされる。新型コロナでも喫煙者が重症化しやすいというデータが出ているが、当時は現代よりはるかに喫煙者の比率が高く、多くの国で煙草の健康への影響がまだ認識されていなかったため。
- 上記の煙害があるため、様々な煙害対策を施された。勾配のあるトンネルの標高が低い入口に排煙幕を張る。集煙装置を煙突上部に取り付ける。煙突両サイドに除煙板を取り付ける 等。 だが一番の対策は、蒸気機関車を使わないことが一番煙に悩まされない方法であり、蒸気機関車が淘汰される大きな要因の一つとなった。
- 基本的にボイラー側には車両、特に客車は連結させない（特に黎明期）。これはボイラーが破裂した際の安全を考慮してのことや、固形燃料である石炭を燃やす以上炭水車と焚き口の間に運転台を入れる必要があるためである。ただ、炭水車が機関車本体に一体化したタンク機はこの限りではなく、特に日本では技術が確立されてから鉄道が敷かれたのでタンク機の逆機は常用された。
- しかし、運転台を前に置いたキャブフォワード型テンダー機関車というものも存在する。簡単に言うと普通のSLの前後を逆にしたタイプで、運転手が煙にまかれることがなく、前が見やすいというメリットがある。主にトンネルが多い地域で見られ、アメリカやイタリア、ドイツの一部の鉄道会社で見られた。重油など液体燃料で走行する車両であれば焚き口＝運転台と炭水車が距離的に離れていても問題がない。この場合運転台は電気機関車用デザインをベースにしたものが多く、中には一見すればSLに見えないような車両も作られた。イギリスでは機炭間の緩衝ばねをねじ連結器のバッファー同様に左右に幅広く取って、炭水車そのものを先台車として使い逆向きを常用した石炭焚き貨物テンダー機関車も存在する。日本では石炭焚きのタンク機・E10がこれにあたる。
- 下記にもある通り国産機ではキャブの乗り心地が非常に悪いためか、機関助士になる為の教習ではガタガタ揺れるキャブ内で、石炭をスコップから溢さず火室の中へ理想的にかつ迅速に投炭できるよう機関車の火室の投炭口を模した器具と石炭を使った投炭の型稽古や練習も行われたそうだ。
- 海外では、従輪に低速時用の小型蒸気エンジンを追加した機関車も一部で用いられた。これは「ブースター」と呼ばれたが、一般的な蒸気機関車では変速機などのようにギアチェンジで高速域と低速域を切り替えるような機構がない為、起動時や低速時には実は蒸気が余る。これを利用して重量列車の牽き出し能力や低速での連続運転能力を高める目的で開発された。ただし機構が複雑になることや高速運転時はただの重しになってしまうため、使用例はあまり多くない。炭水車に装着するケースもあったが、こちらは入換用機関車での使用に限られた。
日本の蒸気機関車
実際の技術史の詳細に関しては、Wikipediaの該当記事等を参照してもらうとして、ここではそのスタイルの確立とその後の特徴について簡潔に書く。
スタイルの確立～導入から国産化までの経緯
江戸時代末期の1853年、ロシアのエフィム・プチャーチンが来航し、蒸気で走る模型を披露したり1854年、アメリカのマシュー・ペリーが江戸幕府の役人の前で模型蒸気機関車の走行を実演した記録がある。日本の蒸気機関車史は実用鉄道そのものよりも前から、しかも模型で始まったことになる（本格的な実用鉄道敷設は1872年から）。
実用鉄道の敷設にあたってはイギリスの技術を導入したため、長く日本の（特に官営の）鉄道ではイギリス技術や製品の輸入の時代が続いた。国産機関車は19世紀末にはイギリス人技術者の指揮の下完成を試みているが、本格的に国産化が始まったのは大正時代初め頃からである。
21世紀現在でも1両が現役の8620形や貨物用の9600形の成功により、ようやく幹線用でも国産化の目途が立ち、第一次世界大戦により欧州経済が著しく疲弊したこともあって、以後は国産機関車が圧倒的主流となる。
8620形・9600形以降の国産蒸機の特徴
こうして誕生した8620形・9600形のスタイルが、日本の蒸気機関車のスタイルを確定させた。
- ほぼボイラ径そのままで、尚且つ飾り気のない煙室扉
- 基本、黒単一塗装。
- 飾りとしてナンバープレートやランボード、コネクションロッドに色を差すことがある程度。これは、アジア産の低質炭のため、排気に煤が多く、汚れが目立たないようにしたものだが、ここまで単一塗装を徹底した例は同時期には珍しく、日本形蒸機を導入したアジアの国々でも、晩年は部分的に塗装したりしている。
- ただし、特例で茶色(C5967)や緑色(C5979)、橙色(28621)(29660)などで一色に塗装された車両や前面や後面に黄色のゼブラを描いた車両、テンダーに緑十字を描いた車両も国鉄時代に存在する。
- 配管丸出し上等。美観？ なにそれ美味しいの？
- キャブ(運転台)の乗り心地が悪い
- これはシリンダーに2気筒のシリンダーを採用し続けたことが要因である。 この方式は、多気筒(3気筒・4気筒)に比べ、構造が簡単で整備がしやすい反面、トルク変動・レシプロバランスが悪く、線路を痛めるハンマーブローを抑えきれないのである。カウンターウエイトを減らすとハンマーブローをある程度抑えることが出来るが、今度は乗り心地が悪くなる前後振動の原因となってしまう。英米では往復質量の1/3以上、平均して35～50％を釣り合わせて高速回転の前後動を抑制したが、ドイツ流儀（往復質量の25％以下）を採った日本の場合は、ハンマーブローを抑える設計をしたために、前後振動を諦めて乗り心地が悪くなったのである。
- ちなみに例外的存在にC52とC53が3気筒を採用していた。ただしC53が整備上の問題があったため、結局それ以降3気筒の蒸気機関車が日本国鉄で採用されることはなかった。しかし、C53はスムーズだったがC59は揺すぶられる感じだったという乗車した体験談があるほど、3気筒が乗り心地が良かった証拠であろう。
- 独特の低い音色の汽笛(「フォォ……」と表現される)。
- 欧州及び日本でも大正期までの蒸気機関車では、日本では電気機関車やディーゼル機関車、特急型電車に搭載されたAW2警笛のような高い音(「ピィィーッ」・蒸気機関車用は3階音)が一般的。３シリンダ機のサンプルとして輸入したC52に5階音の汽笛が付いており、音量が大きかったことから以降定着した結果である。アメリカでは1920年代以降のものであれば5階音も普通。
これらの特徴は『銀河鉄道999』といった創作物や、現在も各地で行われている動態保存機の運転などで、(日本の法制度上動態保存のための特別なルールはなく、各地の動態保存機は紛れもない営業用なのだが)厳密な営業用から退いた後の世代にもデファクトスタンダードとして刷り込まれてしまった。
技術的には、もとより日本の工業技術力が低い時期に国産蒸機に対して試行錯誤しているうちに蒸気機関車から電気動力車にシフトする時期が来てしまった。
- 特に明治37年、すでに甲武鉄道(現在の中央本線東部の全身)によって郊外電車が運転され成功を収めており、過密の日本国内では電気動力車が主流になるのは必然だった。また電気動力車は先進国の欧米列強でもまだ試行錯誤団塊であり、日本に後発の不利が少なかった。昭和4年には南海電9系や阪和電気鉄道モタ300形のような世界的にも一流性能の電車が国産で登場している。
実に日本初の鉄道開業(1872年)からわずか32年後には郊外路線の電化が開始されているのである。このこともあり、蒸気機関車についての技術水準は1,067mm狭軌であることを考えても、欧米列強のそれから見れば稚拙に終わった。国鉄の試行錯誤は確かに技術的偏執や基礎理論を理解していない部分もあったものの、それらがなく国内の蒸気機関車より洗練されていたと言われる南満州鉄道の蒸気機関車群にあってもイギリスやアメリカといった先進国の水準に達しているというわけではない。
C62（C62 17）の高速記録（129km/h）は偶々特製の記録機付き速度計を付けて正確に測ったため、1,067（1,065）mm軌間の世界記録に出来たものである。実際には日本国鉄でも機関士によっては直線区間に限りそれ以上の速度（140～145km/h）を出していた（今と異なり保安装置の速度照査のない時代であるため出来たことである）。速度計は振り切っていたり、時代によっては整備が追いつかず撤去していたため距離標やジョイント音と時計の対比で割り出していた（南アフリカの蒸気機関車も距離標と運転時間から逆算すると平均して110～120km/hを常用している）。
日本の技術による蒸気機関車
日本の蒸気機関車技術は、日本国鉄線上より、むしろその外で花開き、日本国鉄同様のデザインの機関車も一定数製作された。
戦前の旧植民地、それも私鉄である朝鮮鉄道（名前が紛らわしいが公営路線である朝鮮総督府鉄道とは別物）の軽便鉄道線「黄海線」の急行機関車である。
外観は762mm（2’6”）軌間に小型化した（ほぼC55と同世代のため、スポーク動輪である）日本国鉄の機関車である。この幅の狭い線路で70km/hの俊足を誇った。
この機関車は、昭和初期に資源開発のため当路線の輸送が急増したが、短期間での標準軌改築（周囲の幹線・亜幹線が全て標準軌で建築限界等が全く異なる）が不可能なため、とりあえず762mm軌間のままでの可能な限りの高速化・大単位化が進められた結果登場したものである。
動輪径の大型化すら1,067mm軌間の様な訳に行かず、英語圏の標準軌間高速機と同様に動輪回転数を340～400rpmに引き上げた（つまり日本にもそれだけの技術の蓄積はあったのである）。
設計・汽車製造、製造は同社及び日本車輌製造によってなされた。
同様にD51を現地の仕様（1m軌間）に合わせ小型化したような機関車がタイ向けで輸出されている。
日本のおもな蒸気機関車の一覧
タンク機関車
古典機 / 1号機関車
B型機 / B20
E型機 / E10
テンダー機関車
古典機 / 9000形
C型機 / 8620 / C51 / C53 / C55 / C56 / C57 / C58 / C59 / C61 / C62 /
D型機 / 9600 / D50 / D51 / D52 / D60 / D61 / D62
関連イラスト
関連タグ
SL（略称・表記ゆれ）
