概要
先行するボーイング707の基本設計（特に胴体）を流用しながらも、リアエンジン3発方式やそれにより主翼全体に強力な高揚力装置を取り付けるなどを行うことにより、それまでジェット旅客機（特にB707）が滑走距離などの関係で足を踏み入れることが難しかった地方空港のジェット化にも寄与した画期的な機体である。
日本では全日空がフラッグシップ機として運用したことでも知られている。
機体
それまでローカル線で運用されていたレシプロ旅客機の後継機として、「小規模な空港でも発着でき、なおかつB707よりも収容力が小さい機体」として企画された機体である。
設計にあたっては707の胴体の基礎設計を流用しているが、（滑走路の短い）小規模な空港でも発着できるようにするため機体後部にエンジンを装備し（リアエンジン）、主翼に強力な高揚力装置を取り付けることで強力なSTOL性を確保した。
なお、エンジンの数については開発開始時にはDC-9のような双発機として計画されていたが、実際に航空会社に話を聞いてみると「高地や高温地（エンジンのパワーが出なくなる）に離着陸することを考えると3～4発の方が安心できる」とか言われたり、あるいはカリブ海の横断を考慮（ETOPS的な面で）した結果3発エンジンとなったという逸話がある。
エンジンは新型のターボファンエンジン、プラット・アンド・ホイットニーJT8Dを採用。
特徴的な装備として、ボーディング・ブリッジはおろかタラップ車すら無い小規模な空港での客扱いをするために、機体後部にエアステア（収納式のタラップ）を内蔵している。小規模な空港では使い勝手のいい装備であったが、D.B.クーパー事件の影響で使用が停止された。
（ちなみにD.B.クーパー事件とは、金銭目当てでノースウエスト航空のB727をハイジャックした犯人が金銭を受け取った後後部のエアステアを空中で開き、そこから飛び降りて脱出したというアクション映画さながらの事件である）
低翼配置とT字尾翼、後部に集約されたエンジンや大型の補助翼により高い運動性能を発揮した機体ではあったが、その一方で旧来のプロペラ機よりも降下率も大きく、特にプロペラ機に乗り慣れたパイロットでは降下率を見誤って事故を引き起こすこともあったとかなかったとか。
なお、B727に近い考え方の機体としれは、ヴィッカーズVC-10がある。（VC-10もリアエンジン方式で主翼に強力な高揚力装置を取り付けてSTOL性能を確保し、また（当時としては）強力なターボファンエンジンを4発搭載して高地及び高温地での離着陸時における推力を確保している）
日本では
日本ではかつて「ジェット機の花型」として君臨していたこと、また全日空がテーマソングまで作ってフラグシップ機として運用したことなどによりかなりの知名度を持つ機体である。
また暗い話になるが、ハイジャック事件や墜落事故などの悪い方面でも名を知られた機体であった。（まあ、単純に多数の機体が就航していたからこそ、結果的にそのようなアクシデントに巻き込まれる機体も多くなったとも言えるが）
しかし騒音規制が厳しくなるにつれて徐々に新型機と入れ替わる形で退役が進み、1990年4月27日の羽田-山形線のフライトを持って日本の空から引退することとなった。
ちなみに現在、B727（≒B707）の機体設計を（ほぼ）引き継いだ機体としてはボーイング737があり、またJT8D搭載機としては自衛隊のC-1輸送機が現役で使われている。
関連イラスト
関連タグ
ボーイング737 - （機体設計を含めた）実質的な後継機。
ホーカー・シドレートライデント - ボーイング727に似た形状の旅客機。
VC-10 - 設計や目的などがボーイング727と似ている。
