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C-1

しーわん

川崎C-1とは、航空自衛隊が保有する中型戦術輸送機である。
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概要

戦後初めて開発された国産輸送機
開発には米軍から供与されていた輸送機C-46が老朽化したことや、YS-11が(物資用の輸送機としては)性能不足気味だったためという背景がある。
日本航空機製造(NAMC)、及び防衛庁技術研究本部が中心となって設計された。
・・・もうおわかりだろう、この時点である意味変態機としてのサラブレッドとなることが確約されたも同然だ。(後述)

・・・とは言うものの、これに社会党、共産党などの左翼勢力が気づいた日には猛反発することは確定的に明らかである。
なにせ当時は太平洋戦争のトラウマが未だ癒えない上に、日米安保条約自動延長反対運動(70年安保)真っ盛り。加えてベトナム戦争での米軍の作戦行動(「枯葉剤作戦」や「ソンミ村事件」)に非難が浴びせられ、世界規模でベトナム反戦運動が沸き起こっていた時期。おまけに左翼勢力内には「空母からB-52が発進できる」という航空機工学や造船工学を無視したトンデモな発言を平然としてのけるアホもいる。幾ら「物を運ぶための飛行機、それ以上でもそれ以下でもない」ときちんと解説したところでそんなことなど聞き入れてくれるはずがない。他国を侵略するための機体だと言って聞かないなんてのは目に見えている。
・・・という訳で、当時の佐藤栄作内閣と防衛庁の政治判断…ぶっちゃけ「他国に行く事なんてできません!」と言い張るために、航続距離が1500km程度に抑えられてしまった。
貨物搭載量が約8tということからすればちょっとなんてもんじゃない控えめな航続距離である。
C-1が開発された当時は沖縄は返還されていなかったため、一応自衛隊で使う分には支障はなかった。沖縄返還前は、だが……。

問題は他にもあった。国策会社であるNAMCは、法律で軍用機の製造が禁止されていた。さらにNAMCの経営陣は、企業経営はド素人と言っていい通商産業省(当時)官僚出身者多数を占め、詳細は省くが経営は見事などんぶり勘定、YS-11の頃から営業は全くダメ、サポート態勢もなってないで、赤字体質が身についてしまった。
こんな状況では後継機製造どころではない。結果、C-1(当時は「C-X」と呼ばれていた)の量産は、NAMCの大株主である三菱重工業川崎重工業富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の機体メーカー6社の内、T-2の開発にとりかかっていた三菱を除く5社が分担し、最終組立を川崎で行う事が決まった。

メカニズム

機体は軍用の輸送機としては標準的な構造。
主翼は高翼式(機体の上に主翼が付いている)、T字尾翼、前後に積み降ろし用の大きく開くドアがあるというスタイル。
エンジンはボーイング727などにも採用された名器、プラット・アンド・ホイットニーJT-8Dを2発搭載する。
型は古いが信頼性は抜群である。但し、低バイパス比ターボファンエンジン故騒音が大きく、実際にC-1を運用する基地の周辺では騒音に関する苦情が寄せられたこともある(低バイパス比エンジンは性質的にはターボジェットエンジンに近い)。
また、軍用機という性格上致し方ないとは言え、機内は「与圧だけはされているから息はできる」程度であり、振動や騒音に対する配慮はほとんど・・・というか一切されていない。このため、災害救助などで民間人が(貨物室に)乗った際の評判はお世辞にもいいとはいえない(但しこれはC-1に限ったことではなく、大抵の軍用輸送機に言えることとも言える)。
フラップは強大な揚力を発生させられる四重隙間式を採用。このフラップと、(機体の規模からすれば)強力なエンジンによりわずか600mで離陸することが可能となっている。

輸送機のスタイルについて

輸送機といえばC-1を含め大抵が「高翼式・前後にでかいドア・T字尾翼」というスタイルになっているが、これにはれっきとした理由がある。
まず第一に高翼式は飛行中の安定性がよくなる。
飛行機の胴体と主翼の関係は、いわば「上向きに出っ張ったアーチの上におもりを載せたか、或いはアーチの下にぶら下がっているか」と喩えられることがある。アーチは主翼、おもりは胴体である。
「安定性」の面から見れば、アーチの「上」に載せるよりも下にぶら下げたほうがそりゃいいに決まっている。
・・・実は飛行機にも同じことが言える。高翼式は主翼というアーチに機体が「ぶら下がっている」という形になり、飛行中の安定性が高くなる。
また、エンジンがぶら下がっている主翼を高い位置に取り付けることで、未整備の滑走路に着陸した際に地上物に高価かつ重要なエンジンをぶつけてお釈迦にする・・・という危険性を減らすこともできる。
前後のでかいドアというのは荷物を積み下ろす時に有利になるのは言うまでもない。

カワサキか…

先述の通り、社共両党や在野左翼勢力からの非難を防ぐために、航続距離は物足りないってレベルじゃなくなってしまったが、反面機動性はすこぶる良い。
下向きに角度を付けられた主翼や高めのパワーウェイトレシオ、さらにT字尾翼によりちょっとした戦闘機並の機動性を有している。
輸送機ながら急上昇・90度近いバンクでの旋回・バレルロールなども可能となっている。さらには宙返りまでできたという噂も・・・ええい、日本の輸送機は化け物か!(もっとも、世界的に見ればこんな変態飛行ができる輸送機が他にいない訳ではないがそのほとんどはプロペラ機である)
さらに輸送機としては高速性能もかなりのものがある。
この輸送機離れした運動性能に、嘘か本当かは知らないが米軍が特殊部隊向けに欲しがったとかなんとか。まあ武器輸出三原則というものがある以上、海外に売るのは難しかったが。

そもそもこの機体の設計には先述の通り、川崎重工(NAMCを通じて)とTRDIという変態組織2つが絡んでいるので当然といえば当然かもしれないが。

後継機

そんなC-1であったが、沖縄返還後に輸送力や航続距離の問題が露呈し(沖縄に飛ばすために貨物室に燃料タンクを増設された機体があったが、当然その分輸送力は落ちた)、航空自衛隊は急遽C-130を導入するハメとなった。
その後は機体延長による大型機化や、早期警戒機化、機雷敷設機化などが計画されたが、いずれも頓挫している。特に早期警戒機化を巡る、佐藤栄作内閣下での中曽根康弘防衛庁長官と海原治同庁官房長(のち国防会議事務局長)との激しい対立は語り草となっている。海原は国民に一定期間の軍事訓練を積ませて民兵化したスイス型の防衛体制を持論としており、C-1の開発自体にも反対していた。

正式運用開始後は基地間の輸送や第1空挺団の訓練・支援などに用いられてきたが、機体の老朽化のため、C-X(後のC-2)に置き換えられることとなった。
ちなみにこのC-2は搭載能力や航続距離の問題は解決されているが、さらにはパワーウェイトレシオや反応性がC-1よりさらに向上しているという噂がある。
つまり・・・どういうことかわかりますね?

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