概要
FIM（国際モーターサイクリズム連盟）が管轄する、2輪車における世界最高峰のスプリントレースである。正式な日本名は"ロードレース世界選手権"。かつては"WGP"の名称で開催されていた。
排気量によって何クラスかに分かれているが、一般的に"MotoGP"というと最高峰クラス（MotoGPクラス）のみを指す。
四輪レースのF1と並び称される。例えば業界の最高人気競技・最高峰である点や、市販車を一切由来としないシャシーを用いる点などの共通点が多い。しかしF1は一国一開催の原則があるが、MotoGPは人気の偏りっぷりゆえスペインとイタリアの開催が異常に多い（2019年のスペイン開催は4回もある）というのが大きな相違点である。日本でも今はツインリンクもてぎ、過去には鈴鹿などで開催されている。
MotoGPマシン
排気量別にクラス分けがされている。
現在では排気量1,000ccの最高峰クラスであるMotoGPクラス、排気量600ccは統一しつつシャシーの開発を各チームで行えるMoto2クラス、排気量250ccで若手ライダーおよびチームの育成を目的としたエントリークラスであるMoto3クラスの3クラスに別れている。
かつては排気量がクラス名になっており、最高峰の500ccクラスの他、350cc、125cc、80cc、50ccまで存在した。
いずれのクラスも灯火類の装備されていない、公道走行が可能な市販モデルとは一切関係のないサーキット専用設計なのが最大の特徴である。各チーム開発またはメーカーやフレームビルダーが開発し販売しているマシンを購入して、レギュレーションの範囲内で改良を施して参戦する。
かつては2ストロークと4ストロークが混在していたが、レギュレーション上の性能調整が今ひとつであったため、殆どのチームが圧倒的にパワーのある2ストロークエンジンを採用した。
しかしながら、パワーバンドが狭く、またある一定の回転数から急激にパワーが上がる(レーシングエンジンと言うことを考慮しても)扱い辛いエンジンが殆どであり、車重130kg、馬力は推定で200馬力以上出るという危険極まりない代物であった。
またエコ意識の高まる21世紀に入ると、排気ガスの汚い2ストロークはよろしくないということで禁止の方向に入り、2011年の125ccクラス廃止を最後に2ストロークは姿を消した。
現在のMotoGPクラスのマシンは、電子制御化が格段に進んでおり、なおかつタイヤやブレーキ、サスペンションなどの性能も大幅に向上したことから、ひと昔前のマシンより格段に安全性が上がっているものの、外殻に覆われていない状態の人間が時速350km以上出る乗り物に全がってスロットル全開で走るというモータースポーツはクレイジーと呼ぶ他に無い。
なお、最高速度で走るとハンドルが左右に振られはじめ、時間の経過とともに振動が激しくなる「ウォブル」という現象が発生するが、どうにかして押さえつけて走るのだという。
日本勢の活躍
F1とMotoGPは似ていると概要で述べたが、F1しか知らない者がMotoGPを見ると、日本車メーカー無双状態であることに愕然とするだろう。その無双っぷりとは1975年に初めてYAMAHAが最高峰クラスのライダースチャンピオンを獲得して以降、2007年を除く全ての年でHONDA・YAMAHA・SUZUKIしかチャンピオンマシンになったことがないほどである。
2020年現在も上記3メーカーがワークス参戦し、レースを盛り上げている。
HONDA
伝説の男・本田宗一郎の指示で1954年、いち早くこの選手権への参戦を宣言し、1959年から参戦を開始。1961年に日本メーカーとして初めてクラス（125cc）チャンピオンに輝くと破竹の勢いが始まり、1966年にはコンストラクターズタイトルで全クラス（500・350・250・125・50cc）制覇という快挙を達成している。またライダースでも350cc・250cc・125ccを連覇し続けた。しかし1968年に技術規則の変更や四輪事業への集中を理由に一度は撤退する。
1979年に活動を再開。宗一郎がこだわった4ストロークエンジンで参戦するがうまくいかず、3年後に2ストロークへと転身した。これが奏功し、1983年に500ccチャンピオンを獲得して以降、現代まで一部を除きほぼYAMAHAとライダース・コンストラクターズタイトルを分け合っていく黄金時代を築いていった。2020年には前人未到の通算800勝を達成。最高クラス24回のタイトルも全メーカー中ブッチギリの1位である。
SUZUKI
同業者である本田宗一郎の勧めで1960年から参戦。1962年に創設された50ccでタイトルを獲得し、以降125ccなどの小排気量クラスでタイトル常連となる。1968年にはHONDAとともに技術規則の変更に反発して撤退しているが、市販レーサーの供給は続けられた。
1975年にワークス復帰し、1976～1982年までコンストラクターズを7連覇した。しかし以降はHONDA・YAMAHAの一騎打ちに割って入ることは難しく、その後のタイトルは1993・2000年・2020年のみとなっている。
YAMAHA
1961年にデビュー。1964年に初めて250ccクラスを制覇し、以降125ccと250ccを幾度か制覇している。
1969年にHONDA・SUZUKIに一年遅れて活動を休止。1973年にはワークス復帰し、1974年に最高クラスのコンストラクターズ、1975年には日本メーカーとして初めてライダースタイトルを獲得している。翌1976年以降はしばらくは復帰したSUZUKIに遅れを取っていたが、1984年からはほぼHONDAとタイトルを分け合う黄金時代に突入している。
KAWASAKI
4大メーカー中最後発で、1966年が初参戦。1969年に125ccクラスのチャンピオンを獲得している。また同時期から1970年代前半までYAMAHA・SUZUKIらとともに500ccクラスの市販レーサーも発売しており、プライベーターから支持を集めた。
1977年には北米で人気を集めた250ccマシンでワークス復帰し、1978～1982年まで350・250cc両クラスを支配した。1980年には最高クラスにステップアップするが、1983年終了を持ってカワサキの名はWGPから姿を消した。
2002年には最高クラスにワークス復帰するが、1勝も挙げられないまま2008年に撤退。1975年の市販レーサーによる勝利が、カワサキ車最後の最高クラスでの勝利となっている。
2013年から現在までは市販車ベースのスーパーバイク世界選手権へと転身している。
日本人ライダー
乗り手としては無双とまではいかないが、やはりF1以上に活躍を見せている。最高クラスでのチャンピオンはまだ無いが、金谷秀夫、片山敬済、宇川徹、玉田誠、阿部典史（ノリック・画像）などがGPでの優勝を挙げている。中でも金谷はランキング首位に就けながら、開発ドライバーに徹するため帰国というすこぶる勿体ない状況であった。
またクラスチャンピオンは片山敬済、原田哲也、加藤大治郎、青木宣親、坂田和人、青山博一らがいる。
日本ではほぼ知名度のない本選手権であるが、南欧での人気は絶大で、かつて成田空港で某有名イタリア人サッカー選手が加藤大治郎（250ccクラスチャンピオン）にサインを求め、「あの日本人は誰だ！？」と日本メディアが騒いだという逸話がある。
別名・表記ゆれ
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