国鉄が設計・新製した気動車で、キハ20系の暖地勾配線区向け両運転台車。
概要
車内レイアウトはキハ20とほぼ同等ながら、エンジン(0番台:DMH17C 100番台:DMH17H)を2基搭載した勾配区間向けの車両である。床下に2基のエンジンとそれぞれの補機類などを載せたため、ベースのキハ20よりも全長が1.3mほど長い。
デッキが無い暖地向けの車両だが、実際には東北地方でも運用された。
JR化に前後してキハ20系が新系列の軽快気動車に急速に置き換えられていく中で、キハ52だけは、
大型車として十分な収容力があり、単行運転が可能で、尚且つある程度の急勾配を単独自力登坂できる性能を持つ。……という特色が幸いし、この条件を満たす車両が他にほぼ皆無であったため同期や後輩が姿を消す中で比較的後年まで残ることになった。
意外と需要がある筈の単行運転が可能な高出力車は、結局民営化直前まで待たねばならず、例えばキハ52より後に登場したキハ40は動力性能が不足気味、強力なエンジンを乗せたキハ65、キハ66・67はいずれも単行運転が出来なかった。
国鉄時代にはキハ52と同じように扱える車両はキハ53形(新造数11両)しかなく、キハ58系からわざわざ改造する有様だったのである。
同じく単行運転が可能な大型車体を持つ高出力の一般型気動車キハ54が登場したのは1986年。民営化の前年であったが、経営基盤が脆弱な北海道と四国に向けた41両しか製造されず、本州のキハ52は民営化後に後継車が登場するまで、少なからぬ数がそのまま残された。
運用
基本的に普通列車として使用されたが、キハ53 500番台までは単行運転できる急行形車両がなかったため、キハ58系と併結して東北本線を往き、末端線区を単行で走る急行にも使用されたこともある。
スノープラウをつけ冬場の重装備に身を固めた急行「いなわしろ」の勇姿は今でも語り草である。
前述のとおり国鉄気動車としてはほぼオンリーワンとも言える特色を持った車両であったため製造年次の割に長命であったが、民営化後はJR世代の新系列気動車の増備に伴い徐々に活躍の場は狭まっていき、2010年3月をもって大糸線を最後にJR線上からは引退した。
JRからの引退後
JR西日本に最後まで残っていた3両のうちの1両(125号)をいすみ鉄道が譲り受け、2011年から運用を開始している。これは主に観光誘致目的だが、バス構造のいすみ200'形の車体劣化が激しく純粋な鉄道形車両への置き換えを必要としていた面もある。
JR時代はクリーム色+青色の国鉄旧気動車標準塗装だったが、いすみ鉄道譲渡後にクリーム色+朱色の
国鉄気動車標準塗装となり、2014年に首都圏色に塗り替えられた。
JR西日本の残りの2両は、115号(クリーム色+朱色)が津山駅構内の扇型機関庫で静態保存された。
僚車の156号(首都圏色)は糸魚川市に所有権が譲られ、現在は糸魚川駅で静態保存されている。
簡易荷物車(600番台・650番台)
車両の中央にアコーディオンカーテンを設置し、車体の半分を荷室として使用できるよう改造した車両。
荷室として使う区画のクロスシートは撤去されたものの、荷物を載せないときは客室として使用できるよう代わりにロングシートが設置された。
荷物が少ないときは、運転席後部から客室扉までの間を仕切って使うことも出来た。
荷室はあくまで簡易的なもので、荷物車を表す「ニ」という形式が付けられることは無かった。
0番台から4両(600番台)、100番台から1両(650番台)が改造され、キハ52 601、602、651の3両が鳥取県の米子機関区、キハ52 603、604の2両が愛媛県の松山気動車区に配属された。
